Kimondták: humbug az egész európai autógyártás elektromos átállása, röhögve cselezik ki a kínaiak – a Tesla meg dollármilliárdokat kaszál rajta
„Ha sportág lenne az autógyártás, ez úgy nézne ki, hogy az egyik ország doppingolhat, miközben a szabályokat is úgy írják át, hogy neki kedvezzen – és ha ez nem elég, a többieket még meg is kérik, hogy fizessék a felszerelését” – Hanczár Zsolt hasonlata nyers de találó: az európai autóipar ma nem pusztán piaci, hanem technológiai és költségversenyben is áll Kínával – ráadásul úgy, hogy a zöldszabályozások hatása sokszor máshol csapódik le, mint ahol a politikai kommunikáció ígéri.
Dollármilliárdokkal támogatjuk az amerikai autóipart
Hanczár Zsolt szerint az EU környezetvédelmi szabályozásának problémája nem egyes piaci szereplőkben, hanem magában a rendszer működésében keresendő.
A klímapolitika elvi célja világos: a gyártóknak flottaszinten kell csökkenteniük a károsanyag-kibocsátást, elsősorban technológiai fejlesztéseken keresztül. A gyakorlatban azonban a megfelelés sok esetben nem műszaki, hanem pénzügyi kérdéssé vált. „Ha valaki saját jogon nem tudott megfelelni, akkor kvótát vásárolt olyanoktól, akik viszont teljesítették az előírásokat” – fogalmaz.
Ennek következménye, hogy a hagyományos gyártók papíron „zöldebbek lettek”, a gyakorlatban azonban ugyanaz az autómennyiség került ki a piacra, mint korábban, a különbség csupán annyi, hogy a bevételeik egy része átcsoportosult.
A helyzet egyik legnagyobb nyertese a Tesla, amely az elmúlt években látványosan ráépült a szabályozási kreditrendszerre.
A vállalat éves jelentései szerint az „automotive regulatory credits” bevétele 2024-ben 2,76 milliárd dollárra nőtt, ami 54 százalékos emelkedés egyetlen év alatt, és ezt a nagyságrendet több pénzügyi elemzés is kiemelte.
A rendszer valódi súlya akkor válik igazán érthetővé, ha a profit mellé tesszük a számokat: 2020-ben a Tesla 0,72 milliárd dolláros adózott eredményt ért el úgy, hogy közben 1,58 milliárd dollár folyt be szabályozási kreditekből – vagyis a kvótabevételek nélkül veszteséges lett volna.
Hanczár szerint mindez azt mutatja, hogy a jelenlegi szabályozás nem feltétlenül a tényleges kibocsátáscsökkentést optimalizálja,
hanem elsősorban a pénzmozgásokat rendezi át,
miközben a hagyományos gyártók fejlesztésre fordítható forrásai szűkülnek, a verseny pedig tovább gyorsul.
Kína „doppingja” – a munkakultúra
A kínai előny nem egyetlen tényezőből áll. „Behozhatatlannak tűnő hátránya van a nyugat-európai gyártásnak már csak a munkaerőköltség terén is” – fogalmaz Hanczár, majd rögtön hozzáteszi: ugyanez igaz a környezetvédelmi és munkajogi szabályozásra is.
Kínában lazább keretek között épültek fel azok az ipari láncok, amelyek ma már teljes ökoszisztémaként működnek. Nemcsak autógyárak vannak, hanem akkumulátorgyárak és – ami a mai autóknál kulcsfontosságú – kapcsolódó elektronikai kapacitások is.
A kínai modell lényege, hogy a gyártási infrastruktúrát gyorsan és nagy volumenben hozzák létre, majd csak ezt követően szigorítanak a környezetvédelmi és egyéb előírásokon.
A módszer hosszú távon vitatható, rövid távon azonban kétségtelenül hatékonyabbnak bizonyul, mint az európai, jóval bürokratikusabb rendszer, amely már az induláskor jelentős költségekkel és adminisztratív intézkedésekkel terheli a beruházásokat.
Ezzel párhuzamosan Európa saját gyártási folyamatait elképesztő mértékben drágítja – állítja Hanczár. Nemcsak a szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó normák szigorodnak, hanem olyan új követelmények is megjelennek, mint a zajterhelés, a fékbetétekből származó részecskeszennyezés vagy a gumikopás környezeti hatása. Ezek mind olyan elvárások, amelyek jelentős mérnöki kapacitást és fejlesztési forrásokat kötnek le.
Mindeközben Kínában sokkal több energia és pénz jut az autók digitális rendszereinek fejlesztésére, az infotainmentfunkciók és az új szoftveres megoldások gyors piacra vitelére.
Itt válik igazán élessé a különbség: az autóipari verseny ma már nem pusztán a motorokról és a futóműről szól, hanem a szoftverfejlesztésről, adatfeldolgozásról és számítástechnikáról is – vagyis azokról a területről, ahol a kínai gyártók egyre gyorsabban és egyre nagyobb léptékben tudnak előrelépni.
Vámháború és kicselezése
Az EU 2024 végén bevezetett büntetővámjai – a 10 százalékos alapvám felett további 17–35 százalék a kínai elektromos autókra – Hanczár Zsolt szerint nem jelentenek valódi féket. Rövid távon a kínai gyártók kikerülik őket: „Elkezdtek a hibridek felé menni, mert arra nem vonatkozik a magas e-autó-vám.”
A hosszabb távú válasz pedig az európai gyártelepítés, amellyel csökken a vámkitettség és a politikai kockázat is.
Hanczár ugyanakkor arra figyelmeztet, ha ezek az üzemek nagyrészt automatizált, úgynevezett „sötét gyárak” lesznek, akkor „munkahelyet alig teremtenek, miközben a környezetszennyezési terhelés átkerül Európába”.
Kiemelte, hogy az elektromos átállás két lábon áll: a gyártás önmagában kevés, valódi hozzáadott értéket a kutatás-fejlesztés jelentene, például az önvezető rendszerek, az akkumulátortechnológia vagy a csiptervezés területén, mert egy tudásközpont sokkal nehezebben mozdítható, mint egy gyártósor.
Ne temessük Európát
Mindeközben a szakértő nem temeti az európai – különösen a német – autógyártást. Úgy látja, a hagyományos márkák több szegmensben is visszakapaszkodtak.
Technológiailag már felveszik a versenyt a kínai modellekkel, miközben az árkülönbség sok esetben 10 százalék körülire zsugorodott. Ennek leglátványosabb jele a kis elektromos autók visszatérése, amelyek néhány éve még eltűntek vagy megfizethetetlenné váltak.
Ma már a Renault- és a Stellantis-márkák mellett több hagyományos gyártó is versenyképes árú kis EV-kkel jelenik meg, ami a tömegpiac szempontjából kulcsfontosságú.
Amikor az árkülönbség összezár, a vevők újra mérlegelnek: szervizhálózatot, értéktartást és hosszú távú márkabiztonságot,
ezekben pedig a hagyományos gyártók továbbra is előnyben vannak.
