Alig háromszáz kilométert ér a 7800 kilométernyi magyar vasúti hálózat: az uniós források még nem mentik meg, ide jóval több kell
Meglehetősen borús képet fest a mintegy 7800 kilométernyi hazai vasúti pályahálózat értékéről Feldmann Márton vasútpiaci szakértő, rámutatva arra is, hogy mi vezetett az érintett infrastruktúra értékvesztéséhez. A Prolan Zrt. vasút-automatizálási üzletágának igazgatója nemzetközi összehasonlítással is kiegészítette az elemzését.
A hazai vasúti pályákat a MÁV Zrt. és a GYSEV Zrt. üzemelteti, mindkettőnek van saját tulajdonú pályája. Ám míg a MÁV csak állami hálózatot kezel, a GYSEV magyar állami tulajdonút is.
A MÁV, illetve a leválással létrejött MÁV Pályaműködtetési Zrt. által kezelt vagyon 2024 végén 1254 milliárd forint volt – idéz az éves beszámolóból Feldmann Márton. Ebben a nemzeti vagyonról, valamint a vasúti közlekedésről szóló törvény alapján az ingatlanok, földterületek, épületek, vasúti pályák és tartozékaik szerepelnek, azaz a felsővezeték, műtárgyak, hidak, biztosítóberendezések is. 2025. év végére ez a vagyon 1168 milliárd forintra csökkent.
A GYSEV 2024 végén 48,6 milliárd forintnyi vagyont kezelt, 2025 végén pedig 46 milliárdnyit.
Megjelent a pályaátadások hatása
A MÁV vagyona részben azért csökkent, mert a társaság 2025. július 1-jétől átadott üzemeltetésre 752 kilométer vasúti pályát a GYSEV-nek, 63,4 milliárd forint értékben. Ez kilométerre vetítve alig több mint 84 millió forint! Ez azonban 2025 végéig még nem jelent meg a GYSEV könyveiben, adminisztratív okok miatt a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő tartotta nyilván. További vagyoncsökkenést a természetes értékcsökkenés (amortizáció), elhasználódás okozott. Ez a vagyon típusától függően 4–15 százalék közötti, azaz egy beruházás után 7-25 év alatt használódik el az adott infrastruktúra-elem. Ennyi év alatt lesz az értéke nulla, vagy egy előre meghatározott, úgynevezett maradványérték.
Érdekes megnézni azt is, hogy az egyes projektek hogyan járulnak hozzá ennek a vagyonnak a változásához. A GYSEV 2024-ben a Macs (BMW-beruházáshoz kapcsolódó) terminált 24 milliárd forint értékben kapta meg vagyonkezelésbe, azaz ebben az évben az általa kezelt állami tulajdonú vagyon megduplázódott csak egyetlen terminál átadásával.
Ugyanebben az évben a MÁV által kezelt 1254 milliárd forintnyi vagyonnal szemben állt 626 milliárd forint befejezetlen beruházás, azaz még építés alatt álló infrastruktúra. Ez nagy részben a Soroksár–Kelebia, kisebb részben a Szeged–Röszke és Békéscsaba–Lőkösháza projekteket jelenti.
Vagyis itt is igaz, hogy a hálózat kis részén zajló modernizáció a teljes hálózati vagyon értékét képes 50 százalékkal is növelni.
Mennyit ér a magyar vasúti hálózat?
A magyar vasúti hálózat gyakorlatilag „gatya” Feldmann Márton megfogalmazásában, azaz alig van értéke. A beruházások folyó áron 3-5 milliárd forintba kerülnek kilométerenként. A vasúti hálózat mai nettó nyilvántartott értéke körülbelül 300 kilométer új kétvágányú pályának felelne meg. Ezzel szemben áll a 7800 kilométeres hálózat!
Hatalmas a szórás a minőségben
A beruházások felpörgetése kétségkívül segít, ugyanakkor a kontrasztot növeli, hogy lesznek kiemelkedően jó pályák, korszerű szakaszok, és lesznek meghatározó mennyiségben továbbra is romló állapotú, beavatkozásra egyre inkább megérett szakaszok – mutatott rá Feldmann Márton. A meglévő pályák, infrastruktúra-elemek állapotának fenntartásához hazai költségvetési forrásokra, vagy a bővülő áruszállítási volumenből fakadóan növekvő piaci(!) bevételre is szükség van.
Az állami tulajdonú pályahálózat értéke 2024-ben 90 milliárd, 2025-ben 87 milliárd forinttal csökkent. Viszont felújításra csupán 38, illetve 33 milliárd forint jutott a pályaműködtetési közszolgáltatási szerződésből.
Évente tehát több mint 50 milliárd forintnyi értéket veszít a beruházásban nem érintett vasúti hálózat.
Ha növeljük beruházások révén a vagyon összértékét, az egyre növekvő felújítási igényt is fog generálni, azaz végső soron a működtetés költségei nőnek meg jelentős mértékben.
Hol van Magyarország ezzel a nemzetközi mezőnyben? A kezelt vagyon átlagos értéke kilométerenként
- a szlovák vasúttársaságnál 301 millió forint,
- a magyar vasúttársaságnál 155 millió forint,
- az osztrák vasúttársaságnál – bár extrém beruházások voltak – 2800 millió forint.
„Üdvözlendő, hogy az uniós források révén jelentősebb fejlesztések indulhatnak el, de legalább ennyire fontos, hogy az üzemeltetés és felújítás fenntartható rendszerét is kialakítsuk” – figyelmeztetett Feldmann Márton.
Bővült a MÁV idei pályafelújítási forrása
Az idén 800 plusz 60 milliárd forint jut a MÁV pályáinak felújítására a társaság igazgatóságának tavaly decemberi döntése alapján. A 800 milliárd az Európai Beruházási Bank (EIB) és a magyar állam infrastruktúra-fejlesztési programja, a mintegy 60 milliárd forint pedig egy Hegyi Zsolt vezérigazgató által javasolt, saját forrású növekmény, amelynek köszönhetően a teljes lehetőség 25 milliárddal nagyobb a 2025-ösnél. E 860 milliárdból (tehát a fél évvel ezelőtti közlés szerint) az idén a következők várhatók:
- A Nyugati pályaudvar (Városliget elágazás) és Kőbánya-Kispest között felépítménycsere, 10 egymáshoz kapcsolódó váltócsoport (csoportkitérő) cseréje Kőbánya-Teher és Kőbánya-Kispest állomásokon. A ma nagyon rossz állapotú, 40-60 kilométer per órás, lassújelekkel terhelt szakaszon visszaáll az eredeti, 80 kilométer per órás pályasebesség. Az eljutási idők csökkennek a ceglédi és lajosmizsei vonal elővárosi, és a szegedi és nyíregyházi vonalon a távolsági utasoknak.
- Kicserélnek mintegy 40 elhasználódott csoportkitérőt, a legnagyobb forgalmú vonalakra, állomásokra összpontosítva. A tervezett helyszínek Budapest-Kelenföld, Rákospalota-Újpest, Kőbánya-Kispest, Debrecen, Maglód, Újszász, Herceghalom és Biatorbágy.
- A Miskolc–Nyíregyháza vonalon hídjavítás, ágyazatrostálás, hosszúsín-csere, útátjáró átépítés, kitérőcsere és vágányszabályozás várható. A beruházás révén megszűnhetnek az ideiglenes sebességkorlátozások Mezőzombor és Nyíregyháza között, visszaállhat az eredeti 120 kilométer / óra pályasebesség a lehető legnagyobb hosszon.
- A 60-as vasútvonalon, Gyékényes–Berzence állomások között a nyílt vonalon hézag nélküli vágányt alakítanak ki 15 kilométeren, a cél a 80 kilométer / óra pályasebesség helyreállítása. Ezen a szakaszon országos szinten is az egyik legrosszabb a menetrendszerűség.
- Az 1-es vonalon a feltűnően sok biztosítóberendezés-zavar felszámolására három évre elosztott program indul. Már a 2026-ra tervezett munkáktól a késésekhez vezető zavarok érdemi csökkenését várja a MÁV.
- A 160 kilométer / óra sebességre kiépített vonalszakaszokon kiemelt karbantartás is lesz a sebesség folyamatos fenntartása érdekében. Az a terv, hogy jövőre 60 kilométer / óra sebességgel közlekedhessenek a vonatok Szajol és Lőkösháza között.
Fel kell pörgetni a tervezést
A felsorolt projekteket módosíthatja, de inkább kiegészítheti a MÁV-vezér bejelentése óta történt kormányváltás. Vitézy Dávid közlekedési miniszter a vasút kapcsán (az infrastruktúra-fejlesztést nem háttérbe szorítva) kiemelten a járműflotta bővítéséről, cseréjéről nyilatkozott az elmúlt hetekben.
A járműbeszerzések a megfelelő forrás rendelkezésre állásával gyorsabbak lehetnek a pályafelújításnál, amelyeket többéves tervezés, közbeszerzés, engedélyeztetés előz meg, főként, ha nemcsak felújításról, hanem átépítésről van szó. E tervezések jelentős részét azonban leállította az előző kormány – hangzott el ma délelőtt az M1 tévécsatornán. Ezért most elsősorban a tervezéseket kell felgyorsítani, hogy a tényleges munka legalább a következő, 2028-as uniós finanszírozási ciklusban elindulhasson. Uniós forrás ugyanis van, többféle is.
