Pályán maradni
A drága autópálya is jobb, mint a semmilyen -. ez az egyik konklúziója annak a kutatásnak, amelyet az Alföld Koncessziós Autópálya Rt. megrendelésére készítettek a Kopint-Datorg szakértői. Ez immáron a második jelentés, amelyet a nyilvánosság rendelkezésére bocsátanak, és immáron másodszor bizonyítja azt, ami különben abszolút evidencia: önmagában az autópálya puszta léte a gazdasági növekedés motorja. Gyorsul a működőtőke-beáramlás, sokszorozódik az exportbevétel, csökken a munkanélküliség -. más szavakkal a gazdagodás kora köszönt arra a régióra, amely a sztráda révén bekapcsolódhat a globális vérkeringésbe. Az állítás -. a kutatási eredmények szerint -. megfordítva is igaz, és erre Szeged a példa. A déli nagyváros csak tízmilliárdokban mérheti az autópálya hiányából fakadó elmaradt hasznát. Bár azon a sajtóbeszélgetésen, ahol bemutatták a tanulmányt, olyan észrevétel is elhangzott, hogy a kutatók az AKA pénzéért elfogultan kezelték az adatokat -. maguk ezt cáfolták --, az utóbbi tíz év kecskeméti és szegedi gazdaságtörténete homlokegyenest különbözik. Kecskemétre tucatjával települtek -. zöldmezős beruházások révén is -. nemzetközi iparvállalatok, a bank(fiók)ok száma meghaladja a harmincat, ipari parkból is van három. A főként exportra termelő gépipar beszállítókra tart igényt, s ez a kisvállalkozások erősödését vonta maga után. Szeged statisztikáját látványosan javítja, hogy itteni székhelyű a regionális gáz- és áramszolgáltató, ám komoly (termelő) zöldmezős beruházásra nemigen akad példa. Minderre a régiószékhely címért folyó, olykor csak fű alatti küzdelmekben is gyakran hivatkoznak.
A kérdés automatikusan adódik: ha ennyire kézzelfogható a sztráda előnye, miért nem épül gyorsítva tovább; Belgrádban máris a jugoszláv szakasz megvalósítását mérlegelik, ráadásul EBRD- és EIB-támogatás ígéretével. Elvileg az AKA opciója a továbbépítés -. legkésőbb 2003. december 31-ig át kellene adnia a Kiskunfélegyházától Szegedig, illetve Szegedtől az országhatárig tartó szakaszt --, a gyakorlatban azonban csak akkor kezdődhetnek a munkák, ha az állam is rábólint a projektre. Az állam azonban -- miközben hivatalosan a gyorsítás mellett hangzanak el nyilatkozatok -- nem hajlandó rányomni pecsétjét a tervekre, amelyek nem hivatalos, ám hivatalosan nem is cáfolt információk szerint kilométerenként 1,9 milliárdos, azaz horribilisan magas költségvetésről szólnak, nemhiába van útépítő cég is az AKA részvényesei között.
Mármost az M5-ös ügye -. voltaképpen magának a koncessziónak az ügye -. talán éppen ezen a ponton válik sokkal érdekesebbé. Egyfelől itt van az útdíj kérdése: Budapesttől Kiskunfélegyházáig egyetlen utat megtenni többe kerül, mint egy egész hétig korlátlanul autózni az M3-ason és az M1-esen. Még a Kopint-Datorg nyilvánvalóan AKA-párti jelentése is említi ezt a problémát, jellemző példának hozva, hogy a cégeknél az M5-ös használata a felső vezetőknek, illetve a rendkívül indokolt esetekre van fenntartva. Kiskunfélegyházi -. vagy újhartyáni, netán akár szombathelyi -. nézőpontból azonban a kérdés úgy is fölvethető: vajon miért nem egységes az autópálya-matrica rendszere? Miért ne lehetne bevonni az M5-öst is?
Az AKA gyakran, és persze teljes joggal hivatkozik arra, hogy útdíjaiban az EU-elvárásoknak megfelelő "a használó fizet" elvet váltja valóra, ami más szavakkal azt is jelenti, hogy az M1--M3-as matrica nem fedezi a sztrádaépítés, -fenntartás, -üzemeltetés költségeit, vagyis minden -. autót nem is birtokló -. polgár is adózik mások autópálya-használatáért. A 240 forintos benzinárban csaknem 200 forintnyi adót fizető autósok erről persze másképp gondolkodnak, ám azt sem szabad figyelmen kívül hagyni: az AKA a koncessziós szerződés folyományaként az idén is 4 milliárd forint körüli állami pénzt kap bevételkiegészítésre. Nem hivatalos becslések szerint ennek az összegnek a kétszerese -. az állami büdzsé töredéke, az üzemanyagárba épített adóknak is mindössze 2 százaléka -. elegendő lehetne ahhoz, hogy az M5-ös része lehessen a matricás rendszernek. Hivatalosan és nyilvánosan erről szinte szó sem esik, az AKA azt állítja: bármiről kész tárgyalásokra, de a kormány szóra sem méltatja. A szaktárcánál az új miniszternek már készítettek összefoglaló jelentést, név nélkül nyilatkozó illetékesek hangsúlyozzák az elkötelezettséget az ügy kimozdítására a holtpontról. Valójában azonban -. a nyilvánosság legalábbis nem tud mást -. nincs fejlemény.
Nem épül tovább az M5-ös, Szeged elmaradt haszna napról napra nő, az autósok -. már ha egyáltalán pályán mennek -. fizetik a drága útdíjat. Közben talán azzal vigasztalják magukat: a drága sztráda is jobb, mint a semmilyen.
Ballai József
