Látványos liberalizációs döntések sorát hozta meg a héten a lengyel kormány. Jan Kulakowski EU-főtárgyaló ugyanazon a napon jelezte, hogy a LOT nemzeti légitársaság 2004-től vállalja a nemzetközi szabadpiac nyomását, amikor Varsóban közzétették a villamosenergia-ágazat teljes körű liberalizációjának meglehetősen feszített ütemtervét. Ez nem kisebb célt tűz ki, mint hogy 2005-től minden fogyasztó szabadon választhassa meg azt a -- bel- vagy külföldi -- szolgáltatót, amelytől villamos energiát vásárol.
Budapest eközben kénytelen érveket keresni az EU szabad légifuvarozási piacot előíró direktívája alól kért átmeneti mentességi igény, tehát a Malév számára biztosított versenyelőny fenntartása mellett. Tovább késik az árampiaci liberalizáció ügye is: a magyar kormány ugyanis március végén -- részben a stockholmi EU-csúcson e kérdésben tapasztalt döntésképtelenség miatt -- a folyamat megkezdésének újabb egy évvel történő elhalasztása mellett döntött.
Ebben a helyzetben nem túlzás az a szembeállítás, mely szerint Lengyelország az áram- és légifuvarozási piac gyors ütemű liberalizációjával igyekszik jó pontokat szerezni az európai uniós tárgyalásokon, Magyarország viszont minden vélt vagy valós érvet megragad a "fontolva haladásra". Az óvatosság persze indokolt lehet, hiszen az árampiac felszabadításának hatásairól megoszlanak a vélemények, tapasztalati adat pedig egyelőre igen kevés áll a szakértők rendelkezésére. A folyamatok azonban egyértelműen a liberalizáció irányába mutatnak: Franciaország kivételével valamennyi uniós ország megkezdte az adminisztratív korlátok lebontását, egyesek kifejezetten drasztikus módon.
Ez azt valószínűsíti, hogy előbb-utóbb Párizs is beadja a derekát, és így az EU-nak módja lesz újabb házi feladattal kopogtatni a tagjelölt országok külügyminisztériumainál, elvágva a további halogatás lehetőségét. Lengyelországnak e téren már nincs félnivalója, hiszen a fogyasztók szabad választásának biztosításával kifejezetten "beelőzte" az árampiaci liberalizáció kérdését a múlt hónapban újból elnapoló tizenötöket. Ez akkor is kényelmes helyzetet biztosít, ha a szektor magánosítása terén viszont Varsó van jócskán lemaradva Budapest mögött.
Míg a magyar kormány áramügyben követett magatartását egyszerűen óvatosságnak lehet tekinteni, a légi fuvarozás kérdésében már egyértelműen defenzívába kényszerül a kabinet. Az átalakulás és privatizáció előtt álló nemzeti légitársasággal az uniós csatlakozás révén néhány év múlva rázúduló verseny valószínűleg rövid távon végezne, így valószínűnek látszik az ügyben eredetileg 2005 végéig kért átmeneti mentességi kérelem fenntartása; sőt, annak meghosszabbítása is valószínűsíthető a várhatóan néhány héten belül elkészülő magyar kiegészítő álláspontban.
Márpedig a légi fuvarozást a belső piac fontos részeként kezelő unió aligha fogja örömmel engedélyezni a Malév számára kért "üvegburát". A közlekedési fejezet tárgyalása a menetrend szerint az idei év második felében lesz soron, akkor kerül tehát terítékre ez a kényes kérdés is, aminek kapcsán valószínűleg tovább erősödik a nemzeti légitársaság mindeddig elmulasztott rendbetételéről folyó vita. Aligha túlzás azt állítani, hogy a mostani demonstratív lengyel bejelentés némi ízelítőt ad a Magyarország tárgyalási lendülete szempontjából korántsem problémamentes közlekedési fejezet hangulatából (amelyben a légi forgalom mellett a vasút ügye sem ígérkezik könnyű meccsnek). Világosan látszik ugyanis, hogy ezen a téren a -- több szempontból lemaradóként aposztrofált -- Lengyelország kedvezőbb helyzetben van a lépten-nyomon dicsért Magyarországnál.