Autóipari villámkérdések

Éppen emiatt vannak zavarban az elemzők, hiszen a világgazdasági konjunktúra gyengülése ellenére 0,6 százalékkal több, 14,8 millió új autót adtak el tavaly Nyugat-Európában, mint 2000-ben. Ezzel 2001 minden idők második legjobb esztendeje volt ezen a piacon az 1999. évi rekord után.

Másutt azonban nem ilyen jó a helyzet: a japán gyártás például az októberi 0,8 százalék után novemberben 5,1 százalékkal csökkent, a Ford pedig világszerte 430 ezerrel kevesebbet értékesített tavaly. Európában ugyanakkor közel 300 ezerrel, 2,61 millióra növelte eladásait. Az öreg kontinensen a francia márkák előrelépésének lehettünk tanúi az elmúlt évben, a Volkswagen-csoport is erősebb, mint valaha, s ebben az örömódában a volumengyártók közül csupán az Opel nem vesz részt. Termelése 1,76 millióra csökkent, s a "villámos" cég elnöke újabb áldozatvállalást kér a dolgozóktól, mivel "az anyacég, a General Motors anyagi nehézségei nagyobbak a vártnál".

Az OECD szerint ugyan a világgazdaság gyors fellendülése már a második negyedévben várható, de a vezető autómárkák továbbra sem csupán ebben bíznak. A partnerkapcsolatok szorosabbra fűzése, a közös gyártási stratégiák kialakítása intenzívebb, mint valaha, úgyhogy a GM/Opel csoport nem vesztegetheti az időt. A Daewoo felvásárlása úgyis már több mint egy éve húzódik.

Az autóipar és -kereskedelem világszerte a figyelem középpontjában van, és nem csupán amiatt, hogy a gépkocsi története egy évszázada alatt nagyobb szabadságérzetet adott az emberiségnek, mint a megelőző évezredben királyok és forradalmárok együttesen. Azért is fókuszban van az iparág sorsa, mert éppúgy a világgazdaság jelenét és jövőjét meghatározó húzóágazat, akár az elektronika vagy az építőipar. A hatás ugyanakkor kölcsönös, és a fellendülés mértéke visszahat a piacra és a termelésre egyaránt. Demeter Kálmán-->