Sajnos már az üzletemberek is kevesebbet utaznak repülőgépeken a pénzügyi válság súlyosbodása óta, s ez már most érzékelhető bevételkiesést jelent a légitársaságoknak. és a repülőtereknek. Az eddigi 4,3%-os kereslet növekedés a légiiparban megtorpant, és szinte minden szegmensében jelentős csökkenés tapasztalható. Ugyanakkor a repülési és repülőtéri iparág, a világ GDP-jének 7,8%-át adja.
A közlekedési infrastruktúra minden országban fontos szerepet tölt be. A regionális repülőtérnek a régió társadalmában és gazdaságában kiemelten fontos szerepe van. Azok a régiók, melyek jobban elérhetőek versenyképessebbek, mint azok, melyek kevésbé. Egy jól kiépített közelekedési infrastruktúra a földrajzi adottságokat is erőteljesen kompenzálja.
A hozzánk hasonló méretű és népességű országokat vizsgálva azt látjuk, hogy a regionális és körzeti repülőterek piaci részesedése 35-55 % a központi fővárosi repülőterek melett. Európában az egyetlen kivétel Magyarország, ahol a központi repülőtér a légiipar több mint 99%át uralja, és a vidéki repülőterek piaci részesedése kevesebb mint 1%
Ez természetesen rányomja a bélyegét az ország vidéki régióinak versenyképességére, és a lakosság 2/3-ának életminőségére. Az okokat felderíteni sürgős és fontos, mert a regionális és körzeti repülőterek igen nagymértékben járulnak hozzá az őket körülvevő régió versenyképességéhez.
A repülőtér ma már a befektetések számára kötelező "telephely feltétel" a korszerű logisztika nem tudja nélkülözni, és az egyik leghatékonyabb területfejlesztési tényező. Ha nincsen, vagy nem megfelelően működik, azt nem csak a vidéki régiók, de az egész ország versenyképessége megsínyli. Ezért az államnak, a mindenkori kormánynak sem lehet közömbös a vidéki repülőterek sorsa.
A Magyarországon kialakult helyzetnek egyrészt történelmi okai vannak: Több mint 4 évtized telt el úgy, hogy Magyarországon csak egy nemzetközi repülőtér működhetett. Két generáció nőtt fel úgy, hogy nem találkozott a belföldi légiforgalom, vagy a regionális repülés fogalmával.
Az egyetlen repülőterünkkel Európában az ezredfordulóig unikum voltunk, rajtunk kívül csak Albánia „dicsekedhetett” hasonló központosított berendezkedéssel. A múlt század utolsó évtizedeiben Európában már mindenhol tudták értették, hogy a vidéki repülőterek fejlesztése igaziból a régiók tőkevonzó képességének növeléséről szól, csak nálunk nem. Miközben szomszédaink a regionális repülőtereket kiemelt projektekként kezelték, nálunk maradt a „dagonya” minden pénz lehetőség, információ maradt az LRI és a Malév belterjes körén belül Senki sem tartotta kívánatosnak a vidéki repülőterek fejlesztését és működését. Talán itt keresendő az oka annak, hogy több a fővárostól messze eső térségbe 20 év alatt sem sikerült komoly befektetőt találni.
A hivatalos közlekedéspolitika ki is nyilatkozta, hogy a vidéki repülőterek fejlesztése legfeljebb az önkormányzatok, és a versenyszféra dolga lehet, de egyébként meg nincsen rájuk igény.
Ma is az az uralkodó nézet, hogy a vidéki repülőterek az önkormányzatok presztízsberuházásai, vagy a privát szféra hóbortjai. A magyar ember egyébként is keveset repül és azt is Budapestről teszi, mert mindig így volt.
Mára már történelmi bizonyítékai is vannak annak, hogy a szűk látókörű, önző és távlatos gondolkodást nélkülöző közlekedéspolitika hatalmas károkat okozott az országnak, hiszen a szomszédaink rakétaként húznak el mellettünk. Azóta a „szent teheneket” (Bp.Airport, Malév)is privatizálták, de a torz struktúra létrehozói még mindig saját művüket védik, vidéki repülőterekkel kapcsolatos szemlélet csak nem akar megváltozni.
A magyar állam még mindig többszörösét költi az adófizetők pénzéből, a már külföldi kézben lévő ferihegyi repülőtérre annak, amiből az összes vidéki repülőteret kényelmesen lehetne üzemeltetni. Senki nem érti, hogy a magyar üzemeltetésű repülőterek miért esnek más elbírálás alá.
Ez most azért különösen irritáló, mert a krízis megadta a kegyelemdöfést a gyenge lábakon álló, magukra hagyottan vergődő vidéki repülőtereknek.
Sármellék már az ősszel bezárt fél évre, és most a felszámolás rémével néz szembe. Jelenleg 19 elkötelezett ember, szinte ingyen dolgozva hatalmas erőfeszítéseket tesz, hogy életben tartsa. Debrecent ősszel eladták, de miután az új tulajdonos nem fizetett, kénytelen volt az önkormányzat visszavenni, és vállalni a több százmilliós éves veszteséget.
Pécset talán az EKF-ig üzemelteti a város, de utána bizonytalan a sorsa, mert az is évente több százmillióba kerül. Veszteségesen működik Békéscsaba, Szeged, Győr, Nyíregyháza, stb. önkormányzati tulajdonosaik pánikszerűen próbálnak megszabadulni tőlük. A kilátástalan helyzetben a repülőtereken megálltak, illetve el sem indultak a beruházások. Sajnos a repülőterek bizonytalan helyzete a környezetükben tervezett beruházásokra is kedvezőtlen hatással volt. Számos befektetőt elbizonytalanított a repülőterek körüli bizonytalanság.
Cikkünk folytatódik: Lapozzon!
A folyamat vége jól kiszámítható: Ha így megy tovább a repülőterek legalább fele csődbe megy, leáll és a keservesen létrehozott milliárdos értékek gyors, visszafordíthatatlan pusztulásnak indulnak. Az állam tétlenül szemléli a repülőterek agóniáját, mintha nem is Magyarországon történne mindez. Ezzel együtt a repülőtereket körülvevő régiók versenyképessége is lecsökken, és ez már az államnak sem lehet mindegy. Azok a befektetések amelyek, hozzánk is jöhetnének, nem nálunk, hanem a jól működő repülőtér-hálózattal rendelkező Szlovákia, Románia, Lengyelország repülőterei köré települnek.
A Vidéki Repülőterek Szövetsége úgy látja, hogy a fennálló problémák jelentős része az állami bürokrácia működéséből a szabályzás hiányosságaiból koordinálatlanságból fakad, és a megoldásuk sem elsősorban pénz kérdés. Egyszerűen szükség van az állam jóindulatú hozzáértő figyelmére, védelmére, és annak a felismerésére, hogy ezek a kis létszámmal, takarékosan racionálisan működő repülőterek nem „kis Ferihegyek”, ezeknek a működtetéséhez, de még a felügyeletéhez is egészen másfajta tudás tapasztalat szükséges.
Égetően szükséges az, hogy a különféle állami szervek közt valamiféle koordináció létezzen, hogy ne akarjon egy szakterületet 2-3 szervezet felügyelni.
Milliárdokat bukik évente a nemzetgazdaság azon, hogy bizonyos területek szabályozatlanok, vagy rosszul szabályozottak, nem működnek. Az okokat tovább keresve azt kell látnunk, hogy a fennálló problémák mögött sokszor az állam közönyét, érdektelenségét, pozitív hozzáállásának teljes hiányát látjuk. Előrebocsátom, hogy itt nem arról van szó, hogy az állam fizessen mindent, sőt talán egy fillérrel nem kellene többet költeni a repülőterekre mint eddig.
Egyszerűen valakinek figyelmet kellene fordítani az területre, állami szinten koordinálni a teendőket. Meg kellene változtatni néhány elavult és értelmetlen jogszabályt.
Segíteni kellene az épp hogy elindult repülőterek megerősödését. Meg kellene védeni őket a különféle öncélú gazdasági érdekcsoportoktól, a korrupciótól, a szakmai egyeztetések nélkül született jogszabályoktól, a ki tudja milyen érdekeket képviselő szervezetektől.
Úgy gondoljuk itt az ideje, hogy feltegyünk magunknak két egyszerű kérdést:
• Érdeke e a Magyar Köztársaságnak, hogy a vidéki régióiban regionális repülőterek működjenek?
• Érdeke e a Magyar Köztársaságnak, hogy a vidéki régiói is megfelelően versenyképesek legyenek, vonzóak a befektetők és az idegenforgalom számára, és munkahelyek teremtődjenek?
Ha a két kérdésre igen a válasz, akkor sürgősen neki kell látni rendet vágni a repülőterek ügyében, mert fehér folt maradunk Európában.
Értjük, hogy nincs pénz semmire, de legalább azokat a lépéseket tegyük meg, ami nem kerül pénzbe.
Cikkünk folytatódik: Lapozzon!
A 10 legfontosabb ok amiért nálunk nem működik ami mindenütt máshol igen:
1.
Az állam feladatainak hibás értelmezése, az állami erőforrások egyenetlen, szakszerűtlen sokszor pazarló felhasználása. Az állami feladatok ellátása a repülőtereken, üzleti alapon történik. A különféle állami szervek a közreműködésükért igen jelentős díjakat szednek, amit a repülőterek képtelenek kigazdálkodni. Ez Európában teljesen példátlan. A díjakat az utazókra tovább hárítani nem lehet, mert ilyen gyakorlat Európában sehol sincs, a határátkelésért sehol nem szednek plusz díjat. Közben azon a két repülőtéren, (Debrecen, Sármellék) ahol jelen van az állam, az egyenruhás állomány létszáma többszöröse a repülőtér üzemeltető személyzetnek. Hogy mindenkinek jusson feladat, éjszaka is adják a szolgálatot, amikor a repülőtér zárva van. Szerintünk alkotmányossági aggályt vet fel az a tény, hogy olyan állami szervezetek, melyeket az adónkból tartunk fenn, szinte üzletszerűen működjenek, és további „sarcokat” szedjenek közfeladatot ellátó, a köz érdekében működő repülőterektől.
2.
A belföldi kereskedelmi repülés kibontakozását megakadályozó adó-jogszabályok.
Jelenleg a belföldi kereskedelmi forgalomban felhasznált kerozin literje 390 Ft, míg a nemzetközi forgalomban 195 Ft. A kereskedelmi repülésben felhasznált üzemanyag azért élvez adómentességet világszerte, hogy a repülés segítse a gazdaság pörgését, az ipar, a az idegenforgalom működését. Nálunk, egyedülálló módon belföldi relációban nem jár ezért egy belföldi személy vagy áruszállító, vagy postajárat több mint dupla költséggel tudna üzemelni, mint bármelyik EU tagállamban. Így aztán nálunk egyáltalán nincs belföldi kereskedelmi repülés, a költségvetésnek sincs egy fillér bevétele sem, de legalább a gazdaság sem pörög.
3.
Az gazdaság, az áruforgalom pörgését nehezítő jogszabályok.
Magyarországon törvény biztosítja mellékutas vámkezelés, vámeljárások lehetőségét. Ez lehetővé tenné a vidéki repülőtereken is eseti jelleggel egy-egy sürgős áruszállítmány vámkezelését, ami a gazdaság szereplőinek rendkívül fontos. Az utóbbi években, a végrehajtás szintjén olyan szabályzás született, ami szinte lehetetlenné teszi az EU-n kívüli sürgős szállítmányok fogadását. Ezért jelentős számú ilyen szállítmány határ közeli külföldi repülőtereken kerül bevámolásra, és közúton szállítják Magyarországra. Mindenki veszít az ügyön: A szállíttató később jut az áruhoz, a repülőterek elesnek a forgalomtól, az állam pedig elesik a vámbevételektől.
De egyéb hátrányok is lehetnek: A ferihegyi sztrájk idején, kis híján elpusztult az egyik vidéki repülőtéren 45. 000 naposcsibe, mert 30 nap kellett volna a mellékutas engedély elintézéséhez. Két minisztériumban dolgoztak az ügyön, de nem sikerült, végül más utat kellett választani.
4.
A repülőterek működési feltételrendszerének és jogosultságainak szabályozatlansága. Sokan nem tudják, hogy ma egy legálisan működő nyilvános kereskedelmi repülőtérnek évete 50-100 millió Ft olyan költsége van, ami akkor is felmerül, ha a repülőtéren egyetlen gép sem száll le: Kötelező biztosítás, ICAO szerinti tűzoltó szolgálat, AFIS szolgálat, meteorológiai szolgálat stb.
Ugyanakkor vannak olyan eseti fel-leszálló helyek, akik mindezen szolgálatok biztosítása nélkül, megkockáztatom, hogy sokszor igencsak hiányos szakmai ismeretekkel repülőtérként működhetnek, szinte ugyanazokat a szolgáltatásokat kínálják az állam hallgatólagos jóváhagyásával, évi 16500 forint befizetése fejében. Ezeken a helyeken nincsen éves szemle, nincsenek követelmények, auditációk, nincsenek engedélyek nincs felügyelet, nincs tűzkészültség stb, csak alacsony díjak. Ez természetesen azt eredményezi, hogy a nemzetközi szabályoknak megfelelő, tanúsított repülőterekről az olcsó árakkal elszipkázzák a forgalom jelentős részét, rontva a szabályosan működni próbáló repterek életbennmaradási esélyeit.
5.
A HungaroControl monopol helyzete és irreális árai (A HC 100%-os állami tulajdonban lévő vállalat. Két repülőtéren nyújtott ATC szolgátatást bizonyos időszakokban, de olyan magas áron, hogy a repülőterek kénytelenek voltak felmondani a szolgáltatást. A HC birtokában lévő radarkép-adatok nagymértékben javítanák a repülések biztonságát a vidéki repülőtereken, ha ezeket megkaphatnák. Talán kérhetnénk egy állami vállalattól, hogy az állam céljai érdekében önmérsékletet tanúsítson, és segítőkészen álljon hozzá a vidéki repülőterekhez.
6.
A repülőtereket sújtó, különféle gazdasági érdekcsoportok érdekében, egyeztetés nélkül születő jogszabályok.
Azt érzékeljük, hogy a jogalkotást nem az ország, vagy a nemzetgazdaság érdeke motiválja, hanem különféle érdekcsoportok szűk anyagi érdeke. Azt látjuk, hogy időről időre olyan jogszabályok születnek, amelyek egyre nehezebbé teszik az életünket csak azért, hogy bizonyos gazdasági érdekcsoportokat hozzanak helyzetbe. Pl.a magyarországi repülőtereknek olyan káreseményekre, kell kötelező biztosítást kötni, aminek a bekövetkezési valószínűsége 0, hiszen a terület teljes egészében lefedett egyéb biztosításokkal
7.
A belterjessé vált a hazai légiközlekedési piac
Ma az a szomorú helyzet, hogy a sok ezer fős Közlekedési Hírközlési és Energiaügyi Minisztériumban egyetlen ember nincs, akinek az volna a dolga, hogy a repülés, a repülőterek ügyeivel foglalkozzon. Korábban működött egy Légiközlekedési Főosztály, melyet megszűntettek, mivel a szakemberek úgyis ott vannak „a repülőtéren”. Legalábbis pikáns, hogy a ferihegyi repülőtér különböző szervei a (konkurens) vidéki repülőtereken hatóságként léphetnek fel.
Tényhelyzet, hogy a légiközlekedési piac teljesen belterjesé vált. Kivétel nélkül mindenki, akitől a vidéki repülőterek sorsa függ, a légi közlekedéspolitika alakítói, a hatóságok, döntéshozók, szakértők, jogalkotók, így vagy úgy, de ferihegyi kötődésű. Bármilyen problémánk akad, nem mehetünk máshova, mint egy konkurens reptérre.
A jogszabályalkotást és karbantartást kizárólag ferihegyi kötődésű külső vagy belső szakértők végzik. Jó esetben a NKH Légiközlekedési Igazgatóság munkatársai, akik még helyileg is Ferihegyhez kötődnek. Úgy látjuk, hogy folyamatosan hiányzik az a fajtatudás és tapasztalat, de talán a szándék is, ami Ferihegyen kívüli repülés sajátosságait is figyelembe tudná venni.
Persze vannak szépszámmal, akik segítőkészen állnak hozzá a „szegény rokonok” erőlködéséhez, de fél évszázados bonyolult érdekviszonyokat, dogmákat, szokásokat kellene megváltoztatni, ami vidékről rendkívül nehéz.
8.
A BA privatizációs szerződésében szereplő, nem ismert de jól érzékelhető korlátozó tényezők.
Egy szakmai fórumon egy felelős kormányzati ember említést tett bizonyos vidéki repülőterekre vonatkozó korlátozásokról, melyeket a Budapest Airport privatizációs szerződésének záradéka tartalmaz. Azóta különféle pletykák keringenek a vidéki repülőterek fejlesztésére, működésére vonatkozó korlátozásokról. Ezek mindenkit bizonytalanságban tartanak, és elbizonytalanítják a befektetőket. Szeretnénk végre megtudni, hogy a BA privatizációs szerződése valóban tartalmaz e valamiféle korlátozásokat a vidéki repülőterekre nézve.
A lehető leghamarabb tisztázni kellene a Magyar Állam szándékait. Tudnunk kellene, hogy a jelenlegi helyzet csak az oda nem figyelés eredménye, vagy netán már a BA szerződés titkos záradéka valósul meg.
9.
Nemzeti Légiközlekedési Koncepció, és nyilvános repülőtér hálózati terv hiánya.
Problémát okoz a túlzott liberalizáció, a repülőterek fejlesztése körüli koncepciótlanság. Ma a közlekedéspolitika nagyon kényelmes álláspontja az, hogy a vidéki repülőterek fejlesztése a versenyszféra dolga. Pedig a nálunk sokkal fejlettebb demokráciákban sem bízzák teljesen a véletlenre, sőt valamilyen koncepció mentén, tudatos területfejlesztési eszközként használják a repülőtér fejlesztést.
A magyar állam túlzottan liberális hozzáállása miatt nehéz komoly befektetőt találni a magyarországi repterekre, hiszen semmi garancia nincs arra, hogy nem kap létesítési engedélyt akár 20-30 km-re egy másik repülőtér.
Szükség lenne egy nyilvános és korrekt országos repülőtér hálózati tervre, ami valamiképpen határt szab, vagy ésszerű keretek közé szorítja a repülőtér fejlesztési elképzeléseket.
Aktuális példa lehet az egymástól mintegy 40 km.-re lévő Börgönd és Szentkirályszabadja. Mindkét helyen nagygépes repülőteret terveznek, és ugyanazt a piaci szegmenst célozták meg. Ha mindkettő megépül, teljesen nyilvánvaló, hogy egyik sem tud gazdaságosan működni és néhány év alatt lehet hogy mindegyik bedől. Akkor aztán legalább 50 évig megint csak nem lesz reptere a régiónak. Kérdés, hogy kinek jó ez, mert az ilyen történetnek csak vesztesei lesznek. Nem csak a beruházók, de a rátelepült gazdaság szereplői, a régió, a lakosság, végső soron mindenki.
Legalább olyan szinten szabályozni kellene az államnak a fejlesztéseket, hogy ilyen ne fordulhasson elő. Például egy régió egy kereskedelmi reptér. Nem kellene feltétlenül megnevezni, elég volna az elvet rögzíteni. Az már a befektetők számára egyfajta garancia lenne, ha tudnák, hogy nagyobbrészt tőlük függ a siker. Ez volna a felelős közlekedéspolitika.
Sok kárt okoznak az egyre gyakrabban felbukkanó, minden alapot nélkülöző, légbőlkapott, de nagy sajtónyilvánosságot kapó hírek egy-két év alatt felépülő nagy nemzetközi repülőterekről az ország különböző pontjain Ezek azért veszélyesek, mert gyengítik a reális alapokon nyugvó projekteket, elbizonytalanítják a befektetőket, rontják az egész szakma hitelét. Egy nyilvános repülőtér hálózati terv kifogná a szelet ezek vitorlájából is.
10.
Vidéki repülőterek kizárása a Nemzeti Fejlesztési Tervekből, és ezzel az EU fejlesztési forrásokból
A Nemzeti Fejlesztési Terv 1. készítésénél a VRSZ előkészített, egy olyan programot, mely egy csomagban 6 vidéki repülőtér fejlesztését célozta, hogy azok az európai standardoknak meg tudjanak felelni. Azzal bíztattak minket, hogy kiemelt egyedi projekt státuszt kaphat a repülőterek fejlesztése. Az utolsó egyeztetések szakaszában még talpon volt a projekt, aztán az elfogadott változatban már nem volt nyoma sem. Hasonlóan jártunk az 2-vel is. Azt mondták, hogy az EU nem akar repülőtereket támogatni.
Ennek ellentmondani látszik az, hogy máshol működnek EU támogatott repülőtér projektek. Például Lengyelországban fut egy program, aminek keretében 11 repülőtér részesül évente 33 millió € támogatásban, és óriási a fejlődés.
Úgy hallottuk, hogy most megint lehet projektekre javaslatot tenni, talán érdemes lenne megpróbálni, de csak úgy ha a szaktárca támogatása legalább megvan.
