Előretörnek a vidéki repülőterek

Mikorra készül el a regionális repülőtér-fejlesztési koncepció? Része-e a tervnek a ferihegyi cargo részbeni máshová terelése?

Magyarországon több mint száz kisebb-nagyobb repülőtér van, ezek egy részében az állam is tulajdonos. A közeljövőben a kormány elé kerülhet a vidéki regionális repterek fejlesztési és üzemeltetési koncepciója, amelyet az Innovációs és Technológiai Minisztérium készít. A gazdaság-, turizmus- és iparfejlesztési fókuszú elképzelések figyelembe veszik az üzemeltetők üzleti terveit, légitársaságokkal folytatott menetrendi tárgyalásait. A debreceni lehetőségeket erősen meghatározzák a város közelébe települt iparvállalatok elvárásai, a keleti irányú utazási szándékok. Sármelléken hatmilliárdos fejlesztési program valósulhat meg, a győr-péri repülőtér már most nyereséges. Békéscsaba, Szeged és Székesfehérvár-Börgönd a Modern váro­sok programban szerepel, de vizsgálatra érdemesek a kibontakozás esélyei a hévízi, kecskeméti, pécsi repülőtér esetében is. A koncepció alapvetően a repterek hosszú távú támogatásának mikéntjére összpontosít, szem előtt tartva a régiófejlesztési és befektetésösztönzési szempontokat. Az anyag a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér áruszállítási kapacitásainak esetleges áthelyezésével nem foglalkozik. A teherszállítás irányait, célállomásait alapvetően a fuvaroztatók igényei határozzák meg.

Mikorra lesz olyan mértékben hajózható

a Duna, mint más országokban?

A hajózás gazdaságossága elsősorban a szállítható áru mennyiségén múlik, ami a kiszámíthatatlan vízjárás által alakított vízmélységtől függ. Egy folyó hajózhatóságát a duzzasztóval szabályozott szakaszokon a zsilip rendelkezésre állása ronthatja, a szabad folyású részeken pedig a mélységhiány és a gázlók. Az elmúlt években az alacsony vízállás miatt a hazaihoz hasonló korlátozások voltak a Duna román–bolgár közös szakaszán is, de a helyzet nem errefelé, hanem a németországi szabad folyású szakaszokon volt a legrosszabb. A kormány a hajóútfejlesztést komplex megközelítéssel kezeli, kizárólag olyan beavatkozásokat tart elfogadhatónak, amelyek maradéktalanul megfelelnek a vízgazdálkodás, víz- és környezetvédelem céljainak és előírásainak. CEF-támogatással már készül a magyarországi TEN-T belvízi út helyzetértékelő tanulmánya. A cél a hajóútszűkületek és a gázlók megszüntetésére alkalmas műszaki megoldások kidolgozása a Duna teljes hazai szakaszára 2020. szeptember végéig.

Mik a közúti és a vasúti szakmai szervezetek javaslatai, kérései?

A közúti fuvarozói érdekképviseletektől Palkovics László miniszter tavaly novemberben vette át a fejlesztésijavaslat-csomagot, a társtárcák és érdekképviseletek bevonásával 16 munkacsoport jött létre. A vasútvállalatokat tömörítő Hungrail kezdeményezései a szabályozáson felül kitérnek az állami szerepvállalás mértékére, a hálózat-hozzáférési díjak nagyságára, a vasútiszakember-hiány kezelésére és a vizsgáztatás egyszerűsítésére is. Az innovációs tárca megkezdte a teljes hazai vasúti oktatási és vizsgáztatási rendszer felülvizsgálatát, amely akár már az idén befejeződhet. Az elképzelések fontos része a korszerű eszközök (e-learning, szimulátorok) használata. Az oktatás a mostaninál kisebb óraszámban, egymásra épülő modulokban történne.

A vasúti áruszállítók kisebb pályadíjat szeretnének a vágányzárak idejére.

A hazai vasúti pályadíjak uniós összevetésben a középmezőnyben vannak, annak köszönhetően, hogy a költségvetés megtéríti a pályahálózat működési veszteségeit, az idén például 98 milliárd forint értékben. Nem tudunk arról, hogy más országban a hazainál kedvezőbb lenne a pályadíj-szabályozás. Egyes beruházások nem oldhatók meg vágányzár nélkül (ilyen most a Kelenföld és Érd-felső vagy a Pécel és Aszód közötti szakasz), de az új pályák tengelyterhelése nagyobb lesz, a vonatok pedig gyorsabban haladhatnak rajtuk. A közlekedést nagymértékben zavaró vágányzárak miatt keletkezett többletköltségek kezeléséhez az érintettek bevonásával vizsgáljuk az esetleges kompenzáció lehetőségeit, figyelembe véve a bevált nemzetközi gyakorlatokat.

Milyen lesz a hazai vasúthálózat a 2014–2020-as ciklus zárultával, és melyek a következő fő feladatok?

Uniós támogatással csaknem ezermilliárd forintnyi beruházás valósul meg, de a lehetőségeink így is elmaradnak a nagyobb GDP-jű országokétól. Ausztria például ennyit fordít önmagában a Semmering bázisalagútra, a saját költségvetéséből pedig számos további nagyprojektet valósít meg. Ugyanakkor a hazai vasúthálózat nagyon sűrű, két és félszer sűrűbb, mint a holland, ahol a bruttó hazai össztermék a magyarénak a hatszorosa. A fő feladat a 2020-as évek első felében a Budapest–Belgrád vasút magyarországi szakasza, a folyamatban lévő beruházások folytatása a Hatvan–Miskolc, Debrecen–Nyíregyháza szakaszok korszerűsítése lehet. Előkészületben vannak a V4-es fővárosokat összekötő vagy a Budapest–Kolozsvár közötti nagy sebességű vasutak is, de a kormány csak később dönt a következő uniós finanszírozási időszak vasútfejlesztéseiről.

Hogy áll a Budapest–Belgrád vasút?

A Soroksár és Kelebia országhatár közötti 151 kilométeres déli szakasz tervezési és kivitelezési beszerzési eljárása 2017 végén indult, az eredményhirdetés most tavasszal várható. A Ferencváros és Soroksár közötti, 9 kilométeres északi szakasz tenderét a tervek szerint 2019 második felében írják ki.

Megalapozottnak tartja az IC+ projektet érő kritikákat?

A hazai vasúttársaságok üzemeltetik Európa legnagyobb egységes elővárosi motorvonatflottáját, egy éven belül munkába állnak az első emeletes KISS-ek. A minőségi szolgáltatás érdekében a távolsági, és különösen az IC-forgalomban is szükség van a korszerűtlen járműveket felváltó új kocsikra. Az IC+ program ezenfelül a hazai vasútijármű-gyártás újjáélesztését is szolgálja. A gyártás 2016-ban saját forrásból indult, a saját fejlesztésű kocsik ma már a szükséges uniós szabványokkal és engedélyekkel is rendelkeznek. Az első húsz kocsi elkészítésére vállalt, 2018 végi határidő csúszása miatt zajlik a MÁV-Start járműállományának és a szolnoki üzem tevékenységének teljes felülvizsgálata. Időközben már a tizennegyedik IC+ kocsi végszerelése zajlik, kész a huszadik kocsiszekrényének a hegesztése, a tervek szerint ezeket június végéig átadják.

Hol tart a 2017-ben indult, tízmilliárd forintos kisvasútfejlesztési program?

Már tavaly megkezdődött a Gyermekvasút és a Mátravasút pályájának és gördülőállományának felújítása, az utóbbi szalajkaházi vonalán megújultak a hidak és a megállók is. A gyöngyösi Gyöngyi gőzös három Mk 48-as mozdonya új, környezetkímélő motort kap, és megfiatalítják több kocsi padozatát, oldalfalát, vázrendszerét. Tart a balatonfenyvesi pálya átépítése, és nemrég jelent meg a királyréti és a kemencei kisvasút pályájának közbeszerzési kiírása. Most indult a munka a debreceni Zsuzsi vasúton, áprilisban kezdődik a nagycenki múzeumvasúton. Terv készül a balatonfenyvesi kisvasút meghosszabbítására Csisztafürdőig, a lillafüredi kisvasút rekonstrukciójára és a királyréti végállomásra. A beruházások alapvetően turisztikai célúak, bár néhány helyen az erdőgazdaságok teherszállításra is használják a kisvasutakat.

Mennyire van felkészülve a hazai személyszállítás a liberalizációra?

A szolgáltatók a szolgáltatási színvonal emelésével készülnek, a buszos társaságok például folyamatosan helyeznek üzembe a kor elvárásainak megfelelő járműveket, optimalizálják a hálózatukat, ütemes menetrendet vezetnek be, és javítják gazdálkodásuk hatékonyságát. A Volánbusz a szakminiszter utasítására megkezdte a Volán-társaságok egybeolvasztásának előkészítését. A vasúttársaságokkal 2013-ban létrejött tízéves közszolgáltatási szerződések egyik alapvető célja éppen a piaci liberalizációra való felkészülés volt. Kifutásuk 2023 eleji határidejéhez képest azonban az uniós szabályozás szerint még további tíz évre derogáció kérhető a piac megnyitására. A MÁV járműállománya az elővárosi és a távolsági közlekedésben is megújul. Bővülnek a jegyek és bérletek értékesítési csatornái, terjed a fedélzeti internetelérés, jobban igazodnak a menetrendek az utasigényekhez, megújulnak a pályaudvarok, megállók, fejlesztik a társaságok informatikai hátterét, ősszel megindul az egységes elektronikus jegyrendszer próbaüzeme. A következő évek legfontosabb feladatai közé tartozik a szűk keresztmetszetek feloldása, a menetrendek javítása, összehangolása, a fejlett, közvetlen utastájékoztatás kiépítése, a járművek további korszerűsítése.

Mi ma a közlekedés legnagyobb kihívása?

A hazai közúthálózatnak legalább a fele javításra szorul. Hatalmas feladatról és pénzről van szó: a Magyar Közút 32 ezer kilométernyi hálózatért, 7800 hídért, alul- és felüljáróért felel. Az önkormányzati kezelésű utakat is beleértve 200 ezer kilométerről beszélünk. A 2016-ban indult Komplex útfelújítási programban több mint 1500 kilométernyi útszakasz újult meg. Előremutató, hogy a Magyar falu programban éves szinten mintegy ötvenmilliárd forintot fordíthatunk az alsóbb rendű vidéki útszakaszok fejlesztésére.

Több mint

1500

kilométernyi út újult meg

2016 óta