Csökkent a közúton továbbított áru tömege

Két águk van azoknak az uniós szabályoknak, amelyek miatt a nemzetközi forgalomban a hazai árufuvarozás volumene egy év alatt 7,1 százalékkal, a teljesítménye pedig 9,4 százalékkal esett – reagált a KSH 2019. második negyedéves adataira Árvay Tivadar, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesület (MKFE) megbízott főtitkárhelyettese a Világgazdaság kérdésére. Az okot maga a statisztikai hivatal is nagyrészt az érintett szabályozás szigorodásában látta.

Az egyik ág a nemzeti szabályozás, amelynek egy része már évek óta érvényben van. Ilyen a MiLoG (németországi bejelentési és minimálbér-kötelezettségi szabályok), a Loi Macron (franciaországi bejelentési és minimálbér-kötelezettségi szabályok), továbbá az LSD-BG (ausztriai bejelentési és minimálbér-kötelezettségi előírások). A másik ágat az egységes uniós előírások alkotják. Ezek végső formájukban a Mobilitási csomaggal élesednek majd, de például a 45 órás pihenő kabinban töltésének tilalma már élő szabály, betartását számos uniós tagállamban szigorúan ellenőrzik, a megszegését büntetik.

Összességében ezek azok az adminisztratív terhek és pluszkiadások, amelyek nagymértékben növelik a vállalkozások költségeit, viszont a fuvardíjak nem vagy csak minimális mértékben emelkedtek, messze elmaradva a költségek növekedésétől. A szakember a számottevő kiadások közé sorolja a hazai kgfb-díjak „drasztikus, már-már irreális mértékű” és a hazai útdíjak „brutális” megemelését is 2019. január 1-jétől. Az utóbbit azért, mert bár 5,8 százalékos emelést jelentettek be, annak alapján, hogy ez ténylegesen mely járművekre vonatkozik, az emelés az Euro III-as és IV-es járművek esetében valójában 30, az Euro V-ös és VI-osok esetében pedig 12 százalék feletti.

A Mobilitási csomag további terhekkel jár majd, ennek egyik eleme a GEN2 tachográfok járművenként szintén milliós kiadást okozó beszerelési kötelezettsége. (Ez a menetíró csak július óta kötelező tartozéka az új járműveknek, a korábban forgalomba helyezetteken GEN1-es készülék van.) A Mobilitási csomag újratárgyalására – azaz elvetésére vagy a teljes EU-s belső piac érdekeihez igazítására – egyébként nagyon csekély az esély Árvay Tivadar szerint, aki arra számít, hogy az új uniós parlament folytatja a már elfogadott anyagok tárgyalását, az új szabályok bevezetését.

A KSH adatai szerint a második negyedévben 18 százalékkal esett az elsősorban belföldre irányuló, saját számlára elszállított áruk tömege, a teljesítmény pedig 14 százalékkal. E téren az a legsúlyosabb probléma a szakember szerint, hogy nincs egyértelmű, objektív adat arról, hogy kik (mely nációk) és milyen fuvarfeladatokat végeznek Magyarországon. E hiányt egy olyan előzetes elektronikusengedély-regisztrációs rendszerrel lehetne felszámolni, amely nemcsak azt regisztrálja, hogy adott feladathoz milyen engedélyt használ a fuvarozó, hanem azt is, hogy a járműve merre mozog az országban, és mekkora tömeget szállít. „E rendszer beüzemelése álláspontunk szerint nem is elsősorban infrastrukturális fejlesztést (forrást) igényel, hiszen a meglévő elemek (Véda, TSM-pontok, HU-Go-útdíjkapuk, EKÁER-kamerák) alkalmasak az adatgyűjtésre. Csak az informatikai és jogszabályi hátteret kell hozzáigazítani a célokhoz” – hangsúlyozta Árvay Tivadar. Az előzetes elektronikusengedély-regisztráció megfelelő válasz lehet a Mobilitási csomag kihívásaira is, a magyar vállalkozásokat és piacot e rendszer védheti meg hatékonyan a külföldi, harmadik országbeli fuvarozókkal szemben. Ez a rendszer megteremtené az egyenlő versenyfeltételeket, pozitívan hatna a költségvetésre, tisztaságot teremtene az érintett hazai piacon, megvédve több tízezer munkahelyet.

Részben a saját elveivel, azaz az áruk és szolgáltatások szabad áramlásával megy szembe az EU, amikor Mobilitási csomagjával a járművezetők egyébként szükséges védelmére hivatkozva piactorzító intézkedéseket kíván érvénybe léptetni. Ráadásul el sem éri vele burkolt célját – a nyugat-európai fuvarozók piacának megvédését –, mert bár kiszoríthatja piacairól térségünk közúti áruszállítóit, ezek helyét majd unión kívüli fuvarosok veszik át, akikre nem vonatkoznak a brüsszeli előírások. Éppen ezért július 24-én Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár bolgár, lengyel, lett, litván és román kollégáival arra kérte a soros elnökséget adó Finnország szakminiszterét és a meghatározó frakciók képviselőit, hogy kiegyensúlyozott megállapodásra törekedjenek. „A fuvarozói szektor 6,5 százalékkal járul hozzá Magyarország GDP-jéhez. Magyarországon a nemzetközi közúti közlekedési szolgáltatásokat nyújtó közúti fuvarozók 95 százaléka kis- és középvállalkozás, őket a megszorítások és az adminisztratív terhek növelése aránytalanul nagymértékben érintheti” – hangsúlyozta nyári közleményében a miniszter.