Ritka látvány az utakon egy Maserati, ami jórészt annak tudható be, hogy csak most nyitnak majd a nagy(obb) darabszámokkal kecsegtető középkategória felé a Grecale modelljükkel, és az sem segít, hogy kissé elaludták az elektrifikációt. Ebben az árkategóriában az üzemanyag megfizetése nem okoz gondot, de a közmegítélés miatt már elvárt a hibrid technológia. Persze elmondható, hogy a következő lépcsőfokra koncentrálnak a fejlesztésekkel, azaz akkumulátoros-elektromos modelleket fejlesztenek Folgore (Villám) néven, amelyeknél a maihoz képest dupla teljesítményre számíthatnak az ügyfelek – a nemrégiben bemutatott, előkamrás Nettuno V6-os biturbójuk 500-600 lóerős lehet, a villanyautók kapcsán pedig 800-1100 lóerős rendszerteljesítményről szólnak a pletykák –, de még két-három évet kell várnunk ezekre az autókra.

Kényelmes és kifinomult az alapmotoros Levante, ha nagyon kell, összekapja magát, és tempósan is tud haladni

 

Addig is alulról kezdték meg az átállást, tehát a Ghibli és Levante modell 350 lóerős, V6-os biturbóját váltották fel a Fiat konszern más modelljeiből már ismert 2,0 literes, 4 hengeres turbómotorral, amelynek jelen esetben 330 lóerő a teljesítménye. Persze a Maserati itt is a saját filozófiája szerint járt el, tehát a 48 voltos lágyhibrid rendszer alapvetően nem a fogyasztás csökkentésére szolgál, hanem arra, hogy a lehető legfürgébb legyen az autó, bónuszként szintén 48 voltos elektromos légsűrítő is van a fedélzeten, ami a gázreakciót javítja. Így sikerült elérni, hogy az új, 2,0 literes alapmotorral ugyanolyan fürgén gyorsul 100 kilométeres tempóra a Levante, mint a korábbi V6-ossal, azaz 6,0 másodperc alatt éri el ezt a sebességet; akiknek a tizedek számítanak, a kínálat másik végén az 580 lóerős, V8-as biturbót találják.

A kormánytól balra, mélyen találjuk a motorindító kapcsolót

 

A kis lökettérfogatát meghazudtoló módon mozgatja a nagy méretű és üresen is 2,1 tonna tömegű karosszériát az alapmotor, a pillangószelepes kipufogórendszer gondoskodik a hangélményről: amikor kapcsolásnál a motorfordulat csökken, hallani hátulról a visszafogott durrogást, egyébként csendben utazhatunk. A váltó a sok márkánál és típusnál használt 8 fokozatú ZF automata, amelynek megvan az a tulajdonsága, hogy elejti a fordulatot, így például előzésnél eltart egy darabig, mire visszakapcsol több fokozatot, és a gázadást követően megindul a Levante. A megoldás a Sport mód aktiválása, az alacsonyabb haladási fokozat miatt közvetlenebbül reagál az autó a gázadásra. Pontos a kormányzás, a fékek hatásosak, a gyors kanyarvételnél észben kell tartani, hogy nehéz a Levante, és magasan van a tömegközéppontja, és a részlegesen önzáró hátsó differenciálmű jóvoltából ráteszi magát az ívre az autó, azaz fordulás közben „kiegyenesedik”. Még ilyenkor is messze vagyunk a stabilitás elvesztésétől, és a menetstabilizáló sem szól közbe.

Az üvegtető miatt a fejtér korlátozott, a szellőzőnyílások felett apró fedél rejti a töltési lehetőségeket

 

A légrugós felfüggesztés észrevétlenül rugózza ki az úthibákat, a kátyúkkal azért a peres gumik épsége miatt vigyázni kell, de egyébként jó a kényelem. A szabványos mérési ciklus alapján 18 százalékos fogyasztásmegtakarítást ígérnek a 350 lóerős, V6-os biturbóhoz képest, a mintegy 250 kilométeres próbaút során országúti és autópályás forgalomban 12 literes fogyasztást regisztráltunk.

A belső kipufogóvégződéseket látták el pillangószeleppel

 

Különösen a prémiumkategóriában harapódzott el a digitalizált utastér, a 2016-ban piacra dobott és azóta gyakorlatilag változatlan belsővel készülő Levante már régimódinak tűnik a viszonylag kis méretű (8,1 col) központi érintőképernyővel, vagy épp a rengeteg dedikált kapcsolóval. Aggódni nem kell, minden fontos szolgáltatást elérhetünk, még ha némi odafigyelést kíván is, hogy a sok egyforma fizikai gomb közül megtaláljuk a megfelelőt. A kezelés nem ad fel rejtvényeket, de azt nem sikerült megfejtenem, hogy a Sport mód aktiválásakor miért zöldre vált az analóg órák közötti multifunkciós kijelzőn megjelenő autó sziluettje. Ez is bizonyíték arra, hogy a Maserati a saját útját járja. 

Kép alá:

maserati1

 

 

maserati2

 

 

maserati3

 

 

maserati4