„Alapvetően Magyarországon a sztenderd lakóautókat értékesítik, mégpedig a középkategóriával bezárólag. A prémiummárkák közül ötöt itthon is ismernek: a Concorde-ot, a Niesmann+Bischoffot, a Morelót, a Phoenixet és a Carthagót. A Dembell is elterjedt, főleg azok között, akik lószállítókat és top-end járműveket keresnek. Az ilyen és ehhez hasonló luxusért azonban ötszázezer és egymillió euró közötti összeget kell fizetni, szemben a sztenderd típusok maximum százezer eurós alapárával” – mondta a Világgazdaságnak Harmath András, a 2000-ben alapított, budapesti telephelyű, lakóautók el- és bérbeadására szakosodott Suwenor Kft. cégvezetője.
A szakember elmondta, hogy ugyan társaságuk elsősorban a normál osztályba tartozó Adriákat, Knausokat, Weinsbergeket és Laicákat forgalmazza, ám ezek között a márkák között is van olyan modell, amely már belépett a luxusszegmensbe. „Vízválasztó a súlyhatár, mivel a prémiumkategória kizárólag 3,5 tonna felett érhető el, miközben a vásárlók jelentős része B kategóriás jogosítvánnyal rendelkezik. A tömeggyártás ebből következően az eladható sztenderd típusokra koncentrálódik” – közölte Harmath.
Nyilván az igények mások Európán kívül: az amerikai CNN például arról ír, hogy a Marchi Mobile által tervezett Elemment Palazzo Superior építése legalább két évig tart, és
2–4 millió dollár közötti összegbe kerül,
vagyis ez tulajdonképpen már nem is egy jármű, hanem sokkal inkább egy több keréken közlekedő, fényűző otthon.
A Suwenor Kft. cégvezetője a felszereltségről elmondta, hogy a gyárakból jellemzően „kopaszon” érkeznek a kocsik, amelyeket aztán a kereskedők szerelnek fel forgalomba állítás után. Ennek az az oka, hogy a nagyobb autók össztömege szinte minden esetben meghaladja a 3,5 tonnát.
„Nekünk egyre többször sikerül meggyőzni az ügyfeleket, hogy mondjuk 4,5 tonnást rendeljenek az adott típusból, mert így gyakorlatilag minden korlát elhárul a felszereltséget illetően” – mutatott rá, hozzátéve, hogy a terhelhetőséget mindenesetre nekik is figyelembe kell venni, hiszen az új Ducatóból is van olyan, amelyet mindössze 150 kilóval lehet bővíteni. „Háromszáz-ötszáz kilogramm súly pedig pillanatok alatt felmegy rájuk”, sokan éppen ezért a megerősített, 4,4 tonnás teherbírású alvázakat választják.
A hírek szerint a teherautósofőr-hiány enyhítésén dolgozik az s lehetővé tenné a B kategóriás jogosítvánnyal rendelkezőknek, hogy a megengedett 3,5 tonnás helyett legfeljebb 4,25 tonnás össztömegű gépjárműveket is vezethessenek. Harmath András úgy gondolja, ez a szabályváltozás sok problémát megoldhat a lakóautó-piacon is.
A szakértő arról is beszélt, hogy a sokak által keresett tartozékoknak – a napfénytetőnek, tetőklímának vagy kerékpártartónak – elég nagy a súlya, ezért ezeket eleve a drágább kocsikra szerelik fel. Az olyan extrákat, mint a hidraulikus letalpalólábak, illetve a teljes légrúgórendszer, meg kell fizetni (5-8 ezer euró + áfa), de a luxuskategóriában 3,5 tonnáig egyébként is bármit lehet vontatni. „Vannak egészen extrém megoldások, a Volknerrel még egy sportkocsit is lehet szállítani.” Harmath szerint hazánknak sem kell szégyenkeznie,
a 400-500 ezer euró (153,91 millió-192,38 millió forint) értékű lakóautókból nálunk is van legalább tíz darab.
A Suwenor Kft. az első negyedévben szárnyalt, majd következett egy visszaesés, ami részben a készlethiánnyal és az ebből fakadó hosszú szállítási idővel magyarázható, az utóbbi két hónapban azonban ismét virágzik az értékesítési üzletág. Kiemelte: noha megszaporodtak itthon a bérelhető típusok, ám ezen a területen Magyarország még mindig jócskán le van maradva a Nyugathoz képest. Elmondta azt is, hogy a lakóautók tartják az árukat, és a recessziós környezet itt nem hat a vásárlókra.
