Fityiszt mutat a gáláns állami támogatást élvező kínai villanyautók importjának a francia kormány, noha árban versenyképes alternatívát maga sem tud igazán felmutatni a zöldátállásra áldozni is hajlandó polgárainak, akik jelenleg 5–7 ezer euró közötti, vissza nem térítendő készpénzes támogatásra számíthatnak – amíg az e célra elkülönített évi egymilliárd eurós keret ki nem merül.
Fotó: Serge Tenani / AFP
Párizsban azonban rájöttek arra, hogy magukat lövik lábon a gáláns támogatási rendszerrel, mivel a forrásai gyakorlatilag egyenes úton Kínába csordogálnak. Legalábbis a beszámolók szerint
három euróból egy mindenképp a kínai gyártók versenyképességét javítja, és ez Emmanuel Macron és a nagy hírű francia autóipar prominensei szerint nincs rendjén.
S ha ez a tendencia folytatódik, azzal csak erőltetik a szubvencionált távol-keleti importot, egyszersmind megássák a Stellantis és a Renault sírját.
Ám ez nem sokáig marad így, Párizs idejében észbe kapott, ahogy Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke is, aki nemrég évértékelő beszédében vizsgálatot lengetett be a kínai ártámogatott villanyautó-import ellen, kiváltva ezzel a magukat mindenben ártatlannak valló kínaiak haragját.
December közepétől azonban új világ köszönt be a franciáknál, mert
a támogatások elosztásánál figyelembe veszik a villanyautó gyártása során keletkezett szennyezőanyag-kibocsátást.
Ez pedig nem kedvez az európai offenzívát hirdető kínai gyártóknak.
A körvonalazódó új szabályok értelmében a villanyautó-modelleket a kormány által kidolgozott környezetvédelmi mutatók alapján minősítik, főként az előállításukhoz szükséges energiaforrások tisztaságát alapul véve.
Mivel Kínában az autógyártás és az ipar még ma is több mint 50 százalékban a feketeszénalapú áramtermelésen nyugszik, nyilvánvaló, hogy az onnan származó elektromos járművek szén-dioxid-bizonyítványa legfeljebb az elégséges szintet üti meg.
Fotó: Christof Stache / AFP
Vagy azt sem, legyen szó akár a csúcstechnológiát képviselő luxuskategóriájú villanyautókról, mint amilyenekkel többi között a Nio, az Xpeng, a Lynx & Co., a Li Auto és a BYD támadja a francia és az európai piacot.
Pontozni fogják, hogy mennyi energiát használnak fel az alapanyagok előállításához, az összeszereléshez és a piacra szállításhoz, valamint hogy milyen típusú akkumulátorral szerelik fel az adott járművet.
Azt már csak a rosszindulat mondatja velünk, hogy az objektív küszöbértékeket szubjektív módon megszabó párizsi bürokraták találnak kreatív megoldást arra, hogy a kínaiak hoppon maradjanak.
Előállítható az a helyzet, hogy az importot nem tiltják ugyan, de a bónuszokkal a hazai termékek vásárlása felé terelik a leendő vásárlókat, s teszik ezt – egyelőre – importkorlátozások bevezetése nélkül. Arra azért érdemes lesz ügyelni, hogy
a bónuszozással a kínaiak mai árelőnyét annyira radírozzák le, hogy a vásárlókban ne maradjon kétség: a hazait kell venni, a hazai ipart kell védeni.
A kormány decemberben teszi közzé az új, az Egészségügyi Világszervezet (WTO) szabványaival harmonizáló kritériumainak eleget tevő modellek nevét. A kínai autók a becslések szerint 20 százalékkal kevesebbe kerülnek európai gyártású versenytársaiknál, szakértők szerint a bónusztrükk a 25 ezer eurónál olcsóbb elektromos autók piacán hozhatja helyzetbe az európai gyártókat.
Az igazi probléma azonban az, hogy ebben az árkategóriában kevés az európai, kiváltképp a francia versenyző. Addig kell kihúzni, amíg a Stellantis nagyszombati gyárában be nem indul a Citroen e-C3-asok, illetve a feltámasztott legenda, a modernizált és elektronizált Renault 5-ösök franciaországi sorozatgyártása.
Ez mindkét piacütő modellnél 2024 elejére-közepére tehető. A Renault esete azért különleges, mert a csoporthoz tartozó Dacia elektromos sikermodelljét, az európai listákon taroló Springet Kínában gyártatja, s Luca De Meo vezérigazgató nemrég kizárta, hogy a kocsi gyártását Kínából Európába helyezzék át. Szerinte a kisautó állami támogatás nélkül is piacképes marad.
Összeállításában a Reuters a Magyarországon is aktív, az állami SAIC csoporthoz tartozó MG márka MG4-es alapmodelljét hozza fel, amelyért 30 ezer eurót kell leszurkolni, míg az ezt minőségben magasan verő Renault modellért, az elektromos eTech Megane-ért most 38 ezret kérnek. A kettejük közti különbséget a bónusz sem tudta eltüntetni, de minimálisra csökkenti.
Bárhogy is trükköznek Macronék, számos Kínában gyártott elektromos autó a készpénzes ösztönző nélkül is versenyképes marad.
Lorraine Morard, az S&P Global Mobility elemzője szerint a kínai villanyautók így is, úgy is kihasítanak egy 7-8 százalékos szeletet a piaci tortából, de legalább nem 10 százalékot, amit korábban jósoltak nekik. És még többet, ha a gyártási terveiket megvalósíthatják Európában. Szinte nincs olyan fontosabb kínai gyártó, amely ne kacérkodna azzal, hogy gyártást hozzon a kontinensre.
