A fúzió a kiút a légi közlekedésben

A légi közlekedés helyzete szeptember 11. előtt sem volt felhőtlen. Már az év elején látszott, hogy a világgazdaság lassuló tendenciái sok légitársaság nyereségességét veszélyeztetik - mondta ki keresetlen egyszerűséggel a minap Rod Eddington, a British Airways (BA) új vezérigazgatója egy londoni fórumon. A légitársaságnál ez érzékelhető volt az üzleti osztályok csökkenő forgalmában is és, az év közepén jelentős átszervezésekre kényszerítette a vállalatot.

Bár az elmúlt öt évben a légiutas-szállítás történetének eddigi legnagyobb fellendülése volt tapasztalható, az iparág jövedelmezősége még így is más üzletágak jövedelmezőségi szintje alatt maradt. Az említett időszakban az amerikai légitársaságok például átlagosan 3,5 százalékos nettó nyereséghányadot értek el, míg a Standard & Poor's indexben foglalt vállalatok átlagosan 11,5 százalékos rátát mutattak fel. A légifuvarozók részvényeinek értéke folyamatosan csökkent, a cégek pedig nem tudták előteremteni a tőkebefektetés költségeit.

Eddington igen figyelemreméltó megjegyzéseket tett. Eszerint nincs elegendő pénz a részvényesek befektetésének megtérüléséhez, valamint ahhoz, hogy a vállalatok tisztességesen fenntartsák magukat és a dolgozókat. Ebben szerinte két tényező játszik szerepet: a légi cégeknek nehéz megszabadulni a sokéves állami tulajdonlás örökségétől, másrészt az állam még akkor is jelentősen szabályozni akarja a céget, ha az előzőleg magántulajdonba került.

Szakértők szerint ma már elkerülhetetlen az ágazaton belüli hatékonyabb együttműködés, ez pedig a szövetségi rendszerek mélyítését vonja maga után. A kormányoknak be kell látni, hogy másként egyszerűen nem lehet túlélni az Öböl-háború óta nem tapasztalható válságot. Európában az Air France-Alitalia szövetség, továbbá a Lufthansa-Austrian Airlines páros, illetve a Malév és a KLM kapcsolatainak szorosabbá válása jó példa erre.
"Ha tőlünk azt várják, hogy ténylegesen piaci alapokon működjünk, és valóban hozzájáruljunk más iparágak növekedéséhez is, akkor az ágazatot konszolidálni kell, mégpedig következetesen és célirányosan" - emlékeztetett a brit vezető. Eddingtonhoz hasonlóan más cégvezetők is hasonló húrokat pengetnek. Különösen az Egyesült Államokban, ahol az állam hagyományosan sokkal kevésbé szól bele a légi közlekedésbe. Igaz, a terrorakciók után - jókora nyomásra - tizenötmilliárd dolláros áthidaló kölcsönt és támogatást adott a szövetségi kabinet az első tíz cégnek, de a Bush-kormányzat jelezte: csak a biztosítási díjak megugrása miatti pluszköltségekhez ad átmeneti adófizetési kedvezményt, egyéb támogatásról szó sem lehet. Ez azt is jelentette, hogy nem akar útjába állni az ágazat "önfejlődésének", vagyis a fúzióknak.

Európában csak a kezdeteknél tart ez a folyamat. Csődbe ment a Balkan Airlines, a Sabena és a Swissair, de az állam mindenütt hatalmas erőfeszítéseket tett ezek életben tartásáért. Svájcban és Belgiumban vállalatokat, bankokat és önkormányzatokat is adakozásra akartak kényszeríteni.
Az Európai Bizottság a napokban áldását adja a Lufthansa és az Austrian Airlines szoros partneri szerződésére. Brüsszel helyesen ismerte fel, hogy a konszolidációra szükség van mind az Európán belüli légi fuvarozás érdekében, mind pedig azért, hogy az iparág versenyképes lehessen a világpiacon. Ellenkező esetben könnyen lehet, az amerikai légitársaságok hamarosan felvásárolják az európaiakat. Más szövetségek brüsszeli jóváhagyására azonban még várni kell. Ez főleg a BA-t érinti hátrányosan, mert az Americannel tervezett partneri egyezményét nemcsak a washingtoni igazságügyi minisztérium, hanem több amerikai és európai versenytárs is ellenzi.

A válság felerősítette a nemzeti légitársaságok jövőjéről folyó vitát. A Swissair elbukásakor a már magánkézben lévő cégek főnökei szinte egyhangúlag és egyre hangosabban azt mondták: az állam ne nyúljon a zuhanó cégek hóna alá. A privatizált vállalatok vezetői szerint nemzeti légitársaság nélkül is biztosított a légi közlekedés, az utas- és teheráru-szállítás. Azzal is érvelnek, hogy az ésszerűen és felelősségteljesen konszolidált iparág kiváló munkalehetőségeket biztosít majd, bár elismerik: ez tényszerűen valamivel kevesebb munkahelyet jelent majd.

Amennyiben a légitársaságok jól teljesítenek és a kormányszervek nyitottnak mutatkoznak a fenti érvelésre, az USA-ban történteket látva valószínű, hogy a jelenlegi tizenöt légi csomópont helyett sokkal kevesebb, valószínűleg csak három lesz majd Európában. Szakértők szerint Frankfurt, Párizs és London lehet ez a három. A korábbi nagy csomópontok egy része regionálissá válik majd, és csak rövid távú forgalmat bonyolít. Ide sorolható talán Amszterdam, Zürich, Brüsszel és Bécs.

Kedvező lehet a légitársaságoknak, hogy valószínűleg a jelenlegi, közepes szinten marad az üzemanyag ára. Segíthetik őket az őszi-téli hónapokban meghozott, de csak január-februártól életbe lépő kapacitáscsökkentések, továbbá az, hogy a többségnek sikerült megegyezni az alkalmazottakkal a kisebb bérekről. Átmenetileg javítja pénzügyi mutatóikat, hogy elhalasztottak bizonyos fejlesztéseket és repülőgép-vásárlásokat. Mindez azonban nem feledteti: a megszorító intézkedések csak rövid távon hoznak eredményt, s ha nem dolgoznak ki új stratégiát, előbb-utóbb kopogtatni kell a bankok vagy egy vetélytárs ajtaján.

Csak a piaci szereplők számának jelentős csökkenése és az erőkoncentráció folytatódása árán juthat ki a mostani mély válságból a légi közlekedés - állítja egyre több szakértő. Az előrejelzésekből egyértelmű, hogy a 2002-es év a stabilizáció nagy próbaköve lesz: vagy sikerül megállítani a visszaesést, vagy sorozatos csődök lesznek, főleg az Egyesült Államokban és Európában. Mester Nándor-->