Még kivár a hazai autópiac

A magyar piacon kialakult áregyensúlyt fenntartandó a gyárak a számukra kedvező árfolyamváltozás során úgy számolnak, hogy a modellek magyarországi fogyasztói ára változatlan maradjon. Így amennyivel olcsóbban kapná az autót az importőr, annyival több eurót kér a gyár a kocsiért. Ezt a stratégiát az importőrök azzal magyarázzák, hogy - európai összehasonlításban - mindeddig talán Magyarország kapta legolcsóbban az autókat, s manapság a gyártók emelni kívánják hasznukat. A magas adószint miatt ugyanis nálunk másként alakulnak a fogyasztói árak, mint azokban az EU-tagországokban, ahol nincs fogyasztási adó, s az áfa is csupán 12 százalék. Így - emeli ki Méhn Imre, a Skoda márka kereskedelmi igazgatója - ha a nemzeti valuta erősödésével nyílik egy kis árrés, a gyár rögtön felhasználja.

A Peugeot Hungáriánál más stratégiát követnek. Amint Stekl László, a cég kereskedelmi igazgatója elmondta, a sávszélesítésből származó járulékos profit egy részét a gyárral való egyeztetés után keresletélénkítésre használták. A fogyasztói árak tehát itt sem csökkentek, de a szakmában az elmúlt nyár eleje óta tapasztalható trendnek megfelelően azonos áron jóval magasabb felszereltséggel kínálják az autókat.

Soha ennyi kedvezmény és akció nem volt még Magyarországon, s ezt a képviseletek a haszon egy részének a piacépítésbe való visszaforgatásaként jellemezték. A Nissan Primera például félmilliós kedvezménnyel kapható, márciustól a Micra lesz akciós 300 ezer forinttal, a Volvo pedig 650 ezer forint értékű extra felszerelést kínál 250 ezer forintért a 40-es sorozathoz.

Az éles verseny miatt a márkaképviseletek igen óvatosan nyúlnak az árakhoz, hiszen egy csupán néhány százalékos áremelés híre is visszahat a keresletre. Ezért - bár manapság több márka 1-2 százalékkal emeli fogyasztói árait - nem ritka, hogy több mint egy évig nem drágulnak az autók, így történt ez azokban az években is, amikor a forint leértékelése folyamatos, az infláció pedig magas volt.

A tavaly befejeződött vámlebontás sem csökkentette a gépkocsik fogyasztói árát. Az 1991-ben aláírt EU-s társulási egyezmény alapján 1995. január 1-jétől 2001. január 1-jéig fokozatosan nullára mérséklődött az unióban készülő autók vámja. Ezt később kiterjesztették a CEFTA-országok, valamint Törökország termékeire is, ugyanakkor három év alatt leépítették a járműbehozatallal kapcsolatos 3 százalékos statisztikai illetéket, a 2 százalékos vámkezelési díjat és az 1 százalékos importilletéket. Öt év alatt 4,75 százalékkal csökkent az új importkocsik áfája, az infláció azonban ezt meghaladó mértékű volt.

Azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a Bokros-csomag kényszerintézkedései közül már csak a személygépkocsikra kirótt 10 százalékkal magasabb fogyasztási adó van érvényben, amely szerint a katalizátoros kocsiknál 1600 köbcentiig 10, a fölött 20 százalék a fogyasztási adó. A márkaimportőrök egyhangúlag elmondták lapunknak, Magyarországon még mindig csupán a piacépítés folyik, s ezért nemhogy ennek költségeit nem lehet egyelőre visszanyerni, de a legtöbb képviselet alacsony haszonnal adja az autókat a kereskedőknek. A márkák legolcsóbb, úgynevezett beszálló modelljein csak minimális haszon, vagy némi veszteség van - akárcsak Nyugat-Európában. Hozzá kell tenni ugyanakkor, hogy tíz éve, a nagy autóínség idején azért nem volt ritka az importőrök 10 százalékos haszonkulcsa sem, ám azóta megháromszorozódott a piaci résztvevők száma.

A verseny éleződésével a kereskedők is sok esetben adnak kedvezményt a legfeljebb 10 százalékos árrésükből, illetve különféle ajándékokkal csábítják a vevőket. Érdekes ugyanakkor, hogy egy 1,6 literes Volvo S40 egy éve 5,35 millió forintba került, míg ma ugyanazzal a felszereltséggel már 5,1 millióért elvihető. Októberben a Rover 75 alapkivitelének árát csökkentették közel egymillió forinttal, mert az importőr, a Wallis Motor és a gyár úgy döntött, hogy a prémiumszegmensben élénkíteni kívánja a forgalmat.

Noha az is igaz, hogy tíz év alatt éppen megduplázódott a változatlanul gyártásban lévő Opel Astra Classic ára, s elérte a 2 milliót, de az évtized elején 25 százalék körül volt az éves infláció, amelynek szintje csak 1995 után csökkent. Így 1996 novembere és 2001 novembere között 72,2 százalékos volt a pénzromlás Magyarországon, de az autóárak még közelítő mértékben sem emelkedtek. Például 1996 novemberében az Astra Classic 1,4 Start 1,9 millió forintba került, a régi 1,6-os Vectra ára 3,65 millió volt, az új kivitel jelentős felszereltségi növekedéssel is csak 5 millió ma, s ha követte volna az ár az inflációt, ez az autó 6,2 millióért lenne kapható.

Ugyancsak '96 őszén az ötajtós, ezer köbcentis Suzuki Swift GLX ára 1,5 millió volt, míg az elmúlt őszre 2 millióra emelkedett, de - amint arra Tihanyi Tamás, a Magyar Suzuki Rt. tájékoztatási vezetője rámutatott - azóta kétszer is frissítették a modellt, s egyebek között a karosszériát is merevebbé, biztonságosabbá tették, ugyanakkor az alapfelszereltségbe tartozik a kétoldali légzsák is. A Magyar Suzuki szerint idehaza a fejlesztési költségeket sem tudják teljes mértékben érvényesíteni az árakban, legyen szó akár a Swiftről, akár a Wagon R+-ról.

A személygépkocsik között az évek óta tartó tendenciának megfelelően tavaly is tovább nőtt a kisautók részaránya: ezek az alsó középkategóriával együtt a teljes magyarországi autóértékesítés mintegy 85 százalékát teszik ki - mondta Győző Gábor, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének elnöke, aki a még nem véglegesített adatok alapján az elmúlt évi piacbővülést mintegy 13 százalékosra becsüli a személygépkocsik esetében. Hozzáfűzte ugyanakkor, hogy növekedtek a nagy teherautók és a motorkerékpárok eladásai is, de a kishaszonjárművek forgalma nem éri el a tavalyi szintet.

Az előzetes adatok szerint tavaly közel 15 ezerrel több, mintegy 174 ezer személygépkocsi és 3,5 tonna alatti haszonjármű kelt el Magyarországon, mint egy évvel korábban. E két kategória összesített listáját változatlanul a Suzuki vezeti, de figyelemre méltó a francia márkák, különösen a Renault előrelépése.

A Peugeot pozícióját viszont az erősítheti, hogy a márka új modelljét, a 307-est az idei év autójává választotta a nemzetközi szakzsűri. Miközben aToyota évek óta stabilan őrzi a tizedik helyét, a Daewoo először szorult ki a legjobb tízes csoportból.

A legnagyobb, 159 százalékos eladásnövekedést egyébként a Hyundai érte el, de amint Tóth Sándor, a Hyundai Auto Hungary ügyvezető igazgatója elmondta, 2000-ben a gyár gyártásszervezési és szállítási nehézségei miatt csupán 200 személyautót és 306 haszonjárművet értékesítettek, így az elmúlt évi 1279 után az idén mintegy 2500 gépkocsi eladásával számolnak.