Az elsődleges cél a Malév felemelése

>> Azóta, hogy 1998 augusztusában - nem önszántából - távozott a Magyar Fejlesztési Bank éléről, a tanári fizetéséből él?

- Igen. Most is az a kenyérkereső foglalkozásom. Az igazgatósági elnök tiszteletdíjából még kevesen éltek meg. Én sem.

>> Négy évvel ezelőtt, a kormányváltáskor számított arra, hogy menesztik?

- Nem lepett meg a döntés. Természetesnek tartom, hogy egy állami tulajdonú fejlesztési bank első számú vezetői helyére az adott kormány igényt tart. A totális, az osztályvezetői szintig történt vezetőcsere viszont felháborított.

>> Az ön vezérigazgatóságának

idején történt, hogy az eredetileg beruházási és fejlesztési bankból a fejlesztésre specializálódott pénzintézet lett. Figyelemmel kísérte, hogy mi történt menesztése óta a bankban?

- Persze. Láttam, hogy tökéletesen más irányba mennek a dolgok. Mi komolyan vettük a reorganizációs koncepciót, s az MFB megpróbálta azokat a korábban rosszul privatizált cégeket rendbe tenni és utána értékesíteni, ahol 1998 tavaszán összességében 120 ezer ember dolgozott. Nos, ez a reorganizáció harmadrendűvé vált. Nem tudom, közben mit adtak és mennyiért, de miután négy évig megálltam, hogy nem minősítettem az ott folyó munkát, ezt most sem szeretném megtenni.

>> Tiszta lelkiismerettel mondja ma is, hogy vezérigazgatósága idején egyetlen olyan intézkedés sem történt, amely racionális gazdasági megfontolás nélkül, kizárólag politikai indíttatású volt?

- Sőt. Ma már elmondhatom, amit 1998 tavaszán nem akartam: nemegyszer jelentettek fel a miniszterelnöknél szocialista képviselők, mert úgy küldtem el őket, ahogyan kellett. A parlament 1997-ben szavazta meg a fejlesztési bankról szóló törvényt. Világos volt számunkra, hogy szervezetten vagy másként, de a parlament felé időről időre el kell számolnunk. És mi nagyon ügyeltünk erre. 1998 júliusában még aláírtam egy 150 millió dolláros hitelfelvételt, amit több mint húsz külföldi banktól kaptunk, állami garancia nélkül. Az MFB-nek ugyanis olyan volt a külföldi megítélése, hogy pontosan annyiért kaptuk a hitelt, mint az ország. Tehát nem tehettük meg, hogy ne bankként viselkedjünk.

>> Nem zavarja, hogy azt mondják: másodszor került pártkatonaként jelentős beosztásba?

- Már azt sem fogadtam el, hogy az MFB-be pártkatonaként neveztek ki. Úgy gondolom, tíz év banki múlttal ez a jelző nem volt korrekt. Azt is visszautasítom, hogy politikai utasításokat hajtottam ott végre. Azt pedig, hogy a választásokat követően a nevem foroghatott, onnan tudtam, hogy az egyik napilap a jólértesültségre hivatkozva "kinevezett" a MÁV elnök-vezérigazgatójának. A Malév esetében pedig azt a személyt kellene megkérdezni, aki javasolt.

>> Kicsoda?

- Nem tudom, mert engem Kamarás Miklós, az ÁPV Rt. vezérigazgatója keresett meg.

>> Rögtön igent mondott?

- Ott helyben, mert a beszélgetés alatt világossá vált, hogy a Malév alapvető problémái pénzügyi jellegűek. Ha a Malév veszteséges, akkor feketén-fehéren ki kell deríteni, miért, és változtatni ezen. Hiszen a szakember- és a gépállomány jó.

>> Jó?

- Annyiban igen, hogy az elmúlt időszakban műszaki típusú katasztrófa nem következett be.

>> Diplomatikusan fogalmaz.

- Tanulom a szakmát. A repülésnél öt kategóriájuk van a rendkívüli eseményeknek, és a Malévnál több mint húsz éve nem történt olyan, ami az első két kategóriába tartozik. Az viszont egyértelmű, hogy a tőkehelyzetet valahogyan meg kell oldani, és hosszú távon kell rendezni a cég sorsát. A jelenlegi 97 százalékos állami tulajdonlást semmi sem indokolja. A változtatást elő kell készíteni és végig kell vinni úgy, hogy a magyar állam és az utas is jól járjon. A Malévnak évente 2,2 millió utasa van, 60-65 százalékuk külföldi, és többségük a Malév fedélzetén szerzi meg első benyomásait Magyarországról. Mi most szeretnénk ebben előrelépni a Turizmus Rt.-vel és az országimázsért felelős vezetőkkel együtt gondolkodva, cselekedve. A járatokon nem csak etetni kell az utasokat, meg is kell őket szólítani, és ennek a megszólításnak Magyarországról kell szólnia.

>> Milyen a kapcsolata Váradi Józseffel, a Malév egy éve kinevezett vezérigazgatójával?

- Nagyon jó. Nem politikai komisszárként került a pozíciójába, felkészült szakember. Tagja az igazgatóságnak, a testületi döntésekben azonos a felelősségünk. Én csupán kérdezek és kérek tőle. Túl vagyunk az első igazgatósági ülésen, és úgy érzem, rendkívül tapasztalt, munkaképes csapat alakult ki. Első lépésként munkabizottságokat - stratégiai, munkaügyi, kontrolling - állítottunk fel, és felosztottuk egymás között azt a 18 megoldásra váró feladatkört, amelyet a tavaly elfogadott átalakítási program tartalmaz. A több mint 300 oldalas dokumentumot egy amerikai szakértő csapat készítette, és ebben 18 pontban rögzítették azokat a területeket, ahol lépni kell és azt is, hogyan. Mi ezt rövid időn belül, legkésőbb októberig szeretnénk áttekinteni.

>> Mi az elképzelése a tovább-

lépésről? Ami a Malévvel az elmúlt tíz évben történt, abszurd. A privatizácós kísérlet 1992-ben kezdődött az Alitaliával, 1997-ben az OTP Bank és a Magyar Külkereskedelmi Bank visszavásárolta az Alitaliától a részvényeket, majd az ÁPV Rt. 1999-ben átvette a pénzintézetektől a tulajdoni részarányukat, és így "visszaállamosította" a nemzeti légitársaságot. Közben, 1998-ban történt egy kísérlet a British Airwayszel kötendő "házasságra", aztán jött 2000-ben az egyfordulós, zártkörű tenderkiírás, eredménytelenül, majd a meghívásos pályázat, amelyre hét jelentkező volt, de ez is sikertelenségbe fulladt. Mindeközben a lengyel LOT-nak sikerült a Swissair vezette Qualiflyer légügyi szövetséghez, a cseh légitársaságnak pedig az Air France vezette Skyteamhez csatlakoznia és nyereségessé válnia. Ebből adódóan a Malév ma jelentős hátránnyal indul, hiszen a nagy légügyi szövetségek megteremtették a bázisukat kelet felé.

- Mindaz, amit elmondott, igaz, és azt mutatja, mindig volt valakinek valamilyen ötlete. Jó vagy rossz, de aztán elhalt, és nem volt kigondolt, reális stratégia. Ennek két fontos eleme van. Az egyik a biztonság. Az, hogy mennyit keres ma egy pilóta, nem érdekel, mert ha ebbe belemegyünk, nem a fő kérdéssel foglalkozunk. A lényeg: legyen pénzünk a karbantartásra, mert emberéletekről van szó.

>> A Malév jelenlegi, 11 milliárd

forintos jegyzett tőkéje egyetlen modern repülőgép megvásárlására sem elegendő. Hogyan történhetett, hogy miközben a tulajdonos privatizálni akarta a társaságot, nem emelte meg a jegyzett tőkét?

- Két évvel ezelőtt volt tőkeemelés, de az csak a veszteségek pótlását szolgálja. 30-40 milliárd forint kellene a nagy ugráshoz. Ez szinte elképzelhetetlen, ezért visszafelé bontom ki ezt a "konzervet". Amikor csatlakozunk az EUhoz, a Malév mint nemzeti légitársaságjelentősége átértékelődik. Addigra olyan légitársaságot kellene összerakni, amelyik az uniós piacon életképes. Ha sikerül, lehet privatizálni, mert akkor lesz piaci értéke a cégnek.

>> Mit kell ehhez tenni?

- Stabil piac, gépállomány, személyzet kell. Az elmúlt évben elindult a stratégiai gondolkodás. A koncepció arról szól, hogy Budapestről rövid járatok vigyék-hozzák az utasokat, s tegyék fel az európai járatokra. Kérdés, kellenek-e a távolsági járatok. Menetrendszerű volt New York, Toronto, Bangkok, Peking. A két távol-keleti járatot megszüntették, mert veszteséges volt. Hogy a megszüntetés jogos volt-e, utólag nem tudom megítélni. Tény: annyi útvonalat tudunk repülni, ahány gépünk van. A nagy társaságoknak azért van előnyük, mert 10-15 nagy gépből másként lehet gazdálkodni, mint kettőből.

>> A helyzetből, amelyben vagyunk, ki tudunk-e törni, figyelembe véve, hogy a nyugati légitársaságok kormányzati támogatással a liberalizáció, "a nyitott égbolt" miatt öt év alatt ötmilliárd dollárt költöttek a fejlesztésre?

- Nem érzem kilátástalannak a helyzetet. Olyan réseket látok a piacon, amelyeket ki lehet használni. A Malévnak jó a nemzetközi minősítése, a megítélése és jó a személyzete. A régióban komoly vetélytársunk az osztrák légitársaság, de ezzel együtt nekünk is jut hely a légtérben. Ki kell választanunk azokat a nagyvárosokat, ahová rendszeresen repülünk, a megmaradt nagy távolságú járatoknál pedig a jelenlegi gépek elhasználódásakor kell meghozni a stratégiai döntést.

>> Milyen irányban kell stra-tégiai befektetőt keresni, s melyik légügyi szövetséget kell megcélozni?

- Ma a KLM-mel és az NW légitársasággal van keretszerződésünk, és rajtuk keresztül a Wings szövetségi rendszerhez kapcsolódunk. Ez nem olyan nagy, mint amilyen az Air France-é vagy a Lufthansáé, ahonnan sikerült kimaradnunk, de tőlük is átvehetjük azt a vezetési, irányítási, szervezési kultúrát, ami a multinacionális cégekben már napi gyakorlat. Két KLM-es kolléga ma is itt dolgozik középvezetői posztokon, nagyon jól, és vannak közös járataink is.

>> És a British Airways? Szathmári Sándor, a Malév korábbi vezérigazgatója 1998 tavaszán az aláírást megelőző egyeztetésre utazott ki Londonba, aztán a többi néma csend.

- A szóbeszéd szerint az együttműködés létrejöttével szemben az egyetlen érv az volt, hogy a tárgyalásokat a Horn-kormány kezdte. A papírok készen álltak az aláírásra, amikor vezetőcsere történt az ÁPV Rt. vezérkarában, s az újak nemet mondtak. Ha nem így volt, ne verjen meg érte. Épelméjű indokkal eddig még nem találkoztam.

>> A Delta Airlines is kiszállt a tengerentúli közös járatokból.

- Ezek már elszalasztott lehetőségek. Nem csodálkoznék, ha a már kialakult légitársaságok közötti szövetségek a közeljövőben újrarendeződnének. Ekkor kell észnél lennünk, hogy még egy lehetőséget ne szalasszunk el. A legfontosabb láncszem a tulajdonos: vele szemben nem lehet mit tenni. A tulajdonos több mint tíz évig arra játszott, hogy ne dőljön be a vállalat, ami a stratégia hiányára vezethető vissza. Úgy látom, most eljutott arra a pontra, hogy valóban rendezni akarja a nemzeti légitársaság helyzetét. Elfogadja azt, hogy csak egy utaztatási piaccal rendelkező társaságba lehet külső tőkét behozni. Az más kérdés, hogy ilyen árvízi helyzet és egyéb fontos célkitűzések mellett milyen állami eszközöket lehet erre fordítani. Nyilvánvaló, hogy a "vegetálás" állapotában is lehet apró lépéseket tenni és a buta intézkedéseket korrigálni - nevetséges, hogy van járat, ahol másfél zsemle az utasonkénti fejadag -, de ezzel nem sokra jutunk. A repülőjegy árából 35 százalék az illeték, a repülőtéri adó és mindaz, amit a repülés miatt fizetni kell, a teljes fedélzeti ellátás mindössze öt százalék. Ha megvalósítható programot készítünk, elképzelhető, hogy a tulajdonos hajlandó lesz azt támogatni, finanszírozni. Nekünk arra kell törekednünk, hogy az elvárhatóság szintjén maradjunk, s az újabb tőkeinjekció megtérüljön. Ma egyáltalán nem látom azt a szándékot, hogy a nagy nyugati légitársaságok valamilyen másik légitársaságban akarnának tulajdont szerezni. Nem tartom életszerűnek, hogy ezért lobbizzunk, mert nincs realitása. Azt viszont igen, hogy pénzügyi befektető után nézzünk. Lám, a csehek is tudnak nyereségesen működni, hát akkor mi miért nem? Ennek persze sok az összetevője. A lehető legrosszabb a gépszámunk - meghalni sok, élni kevés -, nincs saját tulajdonú gépünk, a két kis gép, amelyek hamarosan érkeznek, legalább már miénk lesz, és ez a tendencia erősödni fog. Rendezni kell a sorokat a Budapest Airporttal, leánykori nevén az LRI-vel. Ez is kutya-macska barátság volt hosszú ideig, de esélyt látok arra, hogy meg tudunk egyezni - a földi ellátásban nagy pénzek vannak -, és munka-, nyereségmegosztás jön létre a két cég között.

>> Évekkel ezelőtt esélyünk lehetett volna arra, hogy Ferihegy Kelet-Közép-Európa gyűjtő-elosztó központjává váljon. Elmulasztottuk.

- A bírálat jogos, sőt Ferihegyet nem is úgy fejlesztették, mint egy regionális repülőteret, ahol az utas egyszer jön be a repülőtérre, és ott könnyedén átszáll a másik járatra. Ferihegy ma nem így működik, ott is sok a javítanivaló.

>> Mit csinálna most, ha a választásokon nem a jelenlegi kormánykoalíció nyer?

- Valószínűleg most külföldön beszélgetnénk.