Jövőre privatizálják a Volán-társaságokat

Az ÁPV Rt. - a kormányzat 2005-ös privatizációs szándékának megfelelően - megkezdte a Volán-társaságok hosszú távú működésének és privatizációs stratégiájának kidolgozását. A végleges tervek a negyedik negyedévben készülnek el, azt viszont még nem tudni, hogy magánbefektetőknek hirdetik-e meg a cégeket, vagy a települési önkormányzatok esetleg ingyen megkapják azokat.

Egy új, tőkeerős magántulajdonos megjelenése mellett egy a köz- és a magánszféra összefogására (PPP-re) épülő együttműködés is hatékony működést eredményezne - véli Élő Elemér, a Volán Egyesülés gazdasági igazgatója. Ignácz László, a Szabolcs Volán vezérigazgatója szerint mindenképp olyan tulajdonos kezébe kell adni a cégeket, akinek van elég forrása az elöregedett járműpark megújításához. A nyugati példák nem mutatnak egyértelmű irányt a hazai buszközlekedés jövőjének, hiszen igen eltérő megoldások születnek egyazon problémára.

A Volán-társaságok közel hétezer autóbuszt üzemeltetnek, ebből 5500 helyközi, a többi helyi vonalakon közlekedik. A cégek együttesen 134 milliárdos árbevételt és 1-2 százalékos árbevétel-arányos veszteséget könyvelhettek el tavaly, míg alkalmazottaik száma 27,8 ezer volt, amelyből 14 ezer buszvezető. 2003-ban 516 millió utas vette igénybe a helyközi és 935 millió a helyi járatokat, ami lényegében megegyezik az előző néhány év utasforgalmával.

A Volán-autóbuszok 11,6 éves átlagéletkora önmagában még nem lenne nagy probléma. A baj az, hogy a korábban gyártott buszokat eleve rövid időtartamra, általában nyolc - egy felújítással további négy - évre tervezték, szemben a nyugati kocsik hoszszabb élettartamával. Évi 600 új busz beszerzésével el lehetne érni a kívánatos pótlási ütemet, amely révén tíz év alá kerülne a buszok átlagéletkora. Ezzel szemben tavaly 190, az idén várhatóan 370 autóbuszt vesznek a Volán-társaságok. Ráadásul jelenleg szünetel az állami jármű-rekonstrukciós program is, ugyanis az Európai Unió beleegyezése szükséges a támogatás folytatásához. Enélkül pedig nehéz előteremteni a járművenkénti 40-45 millió forintot.

A gépkocsivezetők keresete tavaly és azelőtt is tíz százalék feletti mértékben emelkedett. A bérszínvonalat még így is alacsonynak tartja a szakma egy része, pedig a ráfordítások közel fele most is személyi jellegű. Ráadásul az EU-normák betartása érdekében növelni kell az autóbusz-vezetők pihenőidejét, ami újabb gépkocsivezetők felvételét teszi szükségessé.

A cégek úgy vélik: a viteldíjak jelentősen elmaradnak az indokolt szinttől, mert azok növekedése nem követi a költségek változását, és nem is az alapján határozzák meg. Ennek tudható be a társaságok eredményének romlása és a cégvagyon felélése is - véli Élő Elemér. A Volán Egyesülés költségelemzésre épülő javaslatot tesz a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumnak (GKM) a helyközi közlekedésben szükséges áremelésről, de a döntést a tárca hozza meg.

Az EU-csatlakozás miatt új szabályozás lépett életbe májusban: kikerült a koncesszióköteles tevékenységek közül a személyszállítás, és így elvileg új szereplők is beléphetnek a piacra, amire akad is egy-két példa. Ez a Volán-cégek egy részének új és komoly kihívást jelent, de úgy vélik: képesek lesznek a leendő versenytársakkal azonos színvonalú és hatékony szolgáltatás nyújtására.

A törvénynek megfelelően a helyközi személyszállításban a GKM és a közszolgáltató minden vonalra hosszú távú, maximum nyolcéves szerződést köt az idei év decemberéig. Viszont a most létrejövő megállapodás lejárta után pályázatot kell majd kiírni a szolgáltatásra. A hatékony működés ellenére is veszteségesnek bizonyuló járatoknál pedig a megrendelőnek - tehát az államnak vagy települési önkormányzatnak - meg kell térítenie a hiányt.

Ignácz László, az ország legkeletibb közlekedési társasága, a Szabolcs Volán vezérigazgatója úgy véli, a személyszállítás minőségében nem okoz változást az új rendszer. Már megkezdték a szerződések kidolgozását; a megyeszékhellyel és az állammal egyaránt igyekeznek nyolcéves szerződéseket kötni. A vezérigazgató szerint a cégeknek és az utasoknak egyaránt olyan megoldás volna jó, amely fenntartja a jelenlegi hálózatot. Ezért nem az egyes járatokra, inkább az egész rendszerre kötnek szerződést.

A többi Volán-céggel szembeni hátrányukat Ignácz László abban látja, hogy Kelet-Magyarországon kevesebb a szabadáras, hasznot hajtó idegenforgalmi személyszállítás, és a területi adottságok sem kedveznek, hiszen sok a kis lélekszámú, de nagy kiterjedésű település.

Az üzemanyagárak körüli bizonytalanság és a sztrájkhelyzet miatt nehezen indult az elmúlt év a műszaki színvonal tekintetében az egyik legfejlettebb társaság, a székesfehérvári Alba Volán Rt. számára. A cég vezérigazgatója, Tóth István magasnak tartja az akkor kialkudott béremelést, de hozzátette: ők fizetik az egyik legmagasabb bért - havi 142 ezer forintot - a Volán-társaságok közül. A kezdeti gondok ellenére a költségmegtakarításoknak és az árbevétel növelésének köszönhetően eredményes évet zártak, a 7,3 milliárdos árbevételhez 24 milliós adózott eredmény járult.

Az Alba Volánnál már évek óta készülnek az EU-csatlakozásra, így teljesen megfelelnek mind a műszaki, mind a sofőrök foglalkoztatását érintő feltételeknek. A személyszállítási törvényből eredő kötelezettségüknek részben máris eleget tettek, hiszen szerződést kötöttek Székesfehérvárral, Dunaújvárossal és Mórral is.

A műszaki bázisok teljes körű korszerűsítését követően a cég infrastruktúrája a legjobbak közé tartozik. Kiemelten figyelnek a meglévő kapacitás kihasználására, ezért a külső megrendelőknek végzett javításokból és anyagértékesítésből származik az árbevétel 8-9 százaléka.

Kimagaslanak a járműcserét illetően is, ugyanis autóbuszaik átlagéletkora csupán 10 év. A buszbeszerzést egyrészt saját, másrészt külső forrásokból biztosítják; új járműveiket általában bérlik, így csökkentve a beszerzés költségeit. Ugyanakkor a vezérigazgató még ennél is gyakoribb járművásárlást tart indokoltnak.