Gond lehet az ellátási láncban

Mindannyiunk számára nagy öröm, hogy a kormányzat nem is olyan régen a magyar gazdaságfejlesztés csomópontjai közé sorolta a logisztikai ágazatot. Hazánk központi földrajzi fekvése, a gyorsan javuló úthálózat és a magyar szakemberek hozzáértése a logisztikai vállalkozásokat valóban a gazdasági kibontakozás fontos tényezőivé tehetik. Az üzemanyagárak folyamatos emelkedése azonban veszélyezteti az ágazat fejlődését. Érdemes ezért áttekinteni a gázolaj jövedéki adójával kapcsolatos, az érdekképviseletek által már vázolt elképzeléseket, illetve az üzemanyagok áfatartalmának csökkentésével kapcsolatos lépés hatását a fuvarozási, szállítmányozási vállalatokra.

A benzin és a gázolaj magas és növekvő ára azonnal és egyénileg rosszul érint mindenkit. A személyszállítási költségek növekedése így értelemszerűen társadalmi probléma. Az áruszállítást az elmúlt másfél évben terhelő több mint 30 százalékos áremelkedés hatása a fuvarozási és logisztikai cégeknél másképp jelentkezik: mi az ellátási lánc tagjaival, megrendelőinkkel közép- vagy hosszú távú megállapodások alapján működünk együtt, így költségeink növekedését csak késleltetve tudjuk továbbhárítani. Ez azt jelenti, hogy a magyar vállalkozások többsége már most is gyakran önköltség alatt teljesíti a megbízásokat, bízva a jobb idők eljövetelében. Mire azonban a hazai logisztikai vállalkozások díjai felzárkózhatnak az általánosan növekvő árszínvonalhoz, addig az ágazatban dolgozó vállalatok súlyos veszteségeket szenvednek: kényszerűen elmaradnak a fejlesztéseik, elvesztik versenyelőnyüket, majd versenyképességüket is a multinacionális vállalatokkal szemben. Ezt a nemzetgazdaság kérdéseiben nem eléggé tájékozott emberek tekinthetnék akár a hazai fuvarozók magánügyének is, holott az ágazat az ország működőképességének tényezője. Az áruszállítást sújtó rendkívüli költségek hatása végeredményben megjelenik majd a fogyasztónál is.

Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter Versenyképes stratégiák a logisztikában címmel Budapesten rendezett áprilisi nemzetközi konferencia beköszöntőjében a következőket írja: "A gazdaság fejlődésében egyre hangsúlyosabb szerepet játszanak a különböző logisztikai tevékenységek, nem véletlenül emlegetik a 21. századot a logisztika századának." Mélységesen egyetértek ezzel, és úgy gondolom, hogy éppen ezért érdemes az ágazatot a fejlődést jelenleg gátló akadályon átsegíteni.

Az olaj világpiaci árának növekedése a benzinkutaknál halmozottan jelentkezik. Az üzemanyag költsége azonban más a fuvarozók számára - amelyek az áfát visszaigénylik - és más az eltérő tevékenységet folytatók számára, akik azt nem igényelhetik vissza. Az üzemanyagra rakódó jövedéki adó azonban mindenki számára egyforma. Magyarországon a gázolajat terhelő jövedéki adó magasabb, mint a legtöbb fejlett európai uniós országban. A gázolaj kútárát tekintve az EU-államok összehasonlításában a miénk az ötödik legdrágább. Nyilvánvaló ezért, hogy a nemzetközi fuvarozásban részt vevő cégek, ha tehetik, külföldön tankolnak, és ezáltal a jövedéki adót más államok kincstáraiba fizetik be.

A Pénzügyminisztérium kérésére készítettünk egy tanulmányt arról, hogy egy tízforintos jövedékiadó-csökkentésből - amelyet a fuvarozók érdekképviseletei régóta javasolnak - származhatna-e kára az országnak? Egyértelműen levezettük, hogy semmiképpen, ellenkezőleg: a hiánnyal küszködő költségvetés minden bizonnyal többletforráshoz juthatna egy ilyen intézkedés révén.

Szeretném a tézist saját példánkkal illusztrálni: a Waberer's csoport évente mintegy 10 milliárd forint értékben vásárol üzemanyagot Európa országaiban 1500 kamionja számára. A jövedéki adó literenkénti 10 forintos csökkentése a mi esetünkben ugyan 458 milliós bevételkiesést jelentene a költségvetésnek egyrészről, másrészt viszont a 10 milliárd forint jelentős részét Magyarországon adnánk ki. Ennek jövedéki része pedig 4 milliárd forint, azaz a költségvetés a csökkenést közel tízszeresen kompenzálhatná. A piacot meghatározó többi vállalkozás és a Magyarországon áthaladó sok tíz ezer kamion egy része is itthon tankolna, ha ez számukra értelmes döntéssé válna. Mindezt feltételezve jelentős költségvetési bevételnövekedés prognosztizálható a jövedéki adó kismértékű csökkentésének hatásaként.

A hazai logisztikai ágazatot azonban a viszonylag nagy mozgásszabadságú alig egy tucat nagyvállalkozás csak részben jellemzi. Csaknem tízezer kis, elsősorban belföldi, fuvarozással, áruterítéssel foglalkozó vállalkozásnak csak Magyarországon van lehetősége tankolni. Az ő helyzetük különösen kritikus. Az ő szolgáltatásaik nélkül az ellátási láncban komoly gondok jelentkezhetnek. Az ő számukra a gázolajat terhelő jövedéki adó legalább 10 forintos csökkentése létkérdés. Tanulmányunkra eddig nem érkezett reagálás, az adó mértékével kapcsolatban az érdekképviseletek által tett javaslatok nem leltek fogadtatásra.

A fuvarozási, logisztikai vállalkozásokon sajnos az áfatörvény tervezett módosítása és az üzemanyagra vetített áfa ötszázalékos csökkentése semmit sem segít. A fuvarozók, tevékenységük jellegénél fogva, természetszerűen visszaigénylik a gázolaj forgalmi adóját. Hasonlóképpen a személyfuvarozási társaságok is. A mi költségeink az üzemanyag áfatartalmának mérséklésével nem csökkennek. Ennek következményeit pedig a naponta buszokon munkába utazó milliók és a naponta a boltokban, áruházakban vásárló lakosság egyre jobban érzékeli.

Az olaj világpiaci árának alakulására nem lehet befolyásunk. A hazai, egyúttal regionális olajtársaság árpolitikáját versenypiaci tényezők alakítják, amelyeket adminisztratív intézkedésekkel nehezen lehet és nem is szabad korlátozni. A jelenlegi helyzetben a megoldást én - és velem együtt a piacot meghatározó hazai vállalkozások vezetői - egyelőre a jövedéki adó csökkentésében látom. Még azt is megkockáztatom, hogy ezt az elképzelést érdemes lenne a gázolajra általában kiterjeszteni, függetlenül attól, hogy ki használja. Minden vállalkozás versenyképesebb lehet, ha olcsóbban jut üzemanyaghoz.