Privatizáció előtt a szabad kikötő
Egyfajta hibernált állapotban várja a jövőt a 77 éves csepeli kikötőt üzemeltető Budapesti Szabadkikötő Logisztikai (BSZL) Rt. A társaság december 12-én záruló második privatizációs pályázatának eredményhirdetése januárra várható. A cég eszközértéke meghaladja az egymilliárd forintot; a legnagyobb értéket az összesen 153 hektáros terület, illetve az ott lévő épületek jelentik. A telekből mintegy 38 hektár még beépítetlen, tehát ingatlanfejlesztés szempontjából nagy lehetőségeket rejt.
A privatizációs stratégiának megfelelően többször átalakult cég – éppen a privatizációra való hivatkozással – 2002-től nem köthet tárgyéven túli hitelszerződéseket, ezért már nagyon várják a folyamat lezárultát – fejtette ki a Világgazdaságnak Somlóvári László, a BSZL vezérigazgatója. Az említett korlátozás miatt a kikötő fejlesztéséhez nem tudnak vállalkozói tőkét bevonni, és emiatt folyamatosan veszítenek versenyképességükből a környékbeli korszerű logisztikai központokkal szemben. Így természetesen az üzleti eredmény is folyamatosan csökken. Miután semmiféle előrelépés nem történik a privatizációra tavasz óta előkészített cégben, természetesen a nagy megbízók is kivárnak, egyebek között azért, mert lehet, hogy éppen a versenytársuk szerzi meg a vállalatot.
A Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Rt. 75 évre kapta meg a kikötő területének, infrastruktúrájának, valamint épületeinek és raktárainak üzemeltetési és haszonélvezeti jogát, így ezek a jogok kerülnek majd a nyertes befektetői csoporthoz. A győztes tulajdonába kerülnek továbbá a kikötői daruk, az emelőgépek és berendezések, valamint a kikötői leányvállalatok üzletrészei. A jövendő tulajdonosnak ugyanakkor komoly technológiai beruházásokat kell végrehajtania a szabad kikötőben a még a háború előtt épült, így elavultnak számító több raktár lebontása után, ha versenyben kíván maradni a nemzetközi logisztikai versenyben.
Egyedüli kivétel a legkorszerűbb magyarországi kikötői terminált üzemeltető Ferroport Fedett Átrakó és Raktározó Kft., amelynek fele a Preymesser Beteiligungs GmbH tulajdonában van. A társaság máig több milliárd forint értékű beruházást hajtott végre, s tavaly 37,5 millió forint vissza nem térítendő támogatást nyert el a gazdasági versenyképesség operatív programban a logisztikai központok és szolgáltatások fejlesztésére kiírt pályázaton. Az évente mintegy 500-700 ezer tonna árut megmozgató társaság – a leányvállalati státus ellenére – ugyanakkor versenytársa is a BSZL-nek, hiszen az eredetileg acéláru-átrakásra és -raktározásra létrehozott vállalat néhány éve importált szóját és árpát, valamint a magyar export részeként szemes terményeket, búzát, kukoricát, továbbá olajos magvakat is kezel.
A BSZL-pályázat ugyanakkor nem csupán a szabad kikötő üzemeltetési és haszonélvezeti jogát, hanem a négy leányvállalatét is tartalmazza. Az évente 1,5 milliárd forint körüli árbevételt elérő Ferroport Kft. mellett ott a Container Center Kft., amely tavaly 936 milliós forgalom mellett 146 millió forintos üzemi eredményt ért el, valamint a 290 millió forintos árbevétel mellett 42 milliós eredményt elkönyvelő Gabonatárház Kft., továbbá az egyetlen rakodóhelyre alapított Agroterminál Kft., amelynek forgalma 2004-ben elérte a 96,5 millió, üzemi eredménye pedig a 24 millió forintot.
A kikötő olyan közúti és vasúti csomópont, amely vízparton épült: nem más, mint a három forgalmi ág közötti átrakóállomás – foglalta össze Somlóvári László, hozzáfűzve, hogy a tavalyi mintegy 131 ezer TEU-konténerforgalomból csupán 6700 volt a vízoldali. A legdrágább infrastruktúra egyébként a vízoldali árukezelés kiszolgálásához kell. Vízoldalon évente mintegy kétmillió tonna árut raknak át a kikötőben működő vállalkozások. Ebből a gabona – a terméstől függően – évi 500 ezer és egymillió tonna között van, tavaly 700 ezer tonnára rúgott. Emellett nagyobb tétel a 400 ezer tonnás olajszármazék-rakodás. A ro-ro kikötő az évente 16-18 ezres darabszámot elérő személyautó-import és -export (Suzuki, Knaus lakókocsik Nagyorosziból) helyszíne, de emellett a közúti autószállító, a Lagermax is tárol a kikötőben megrendelői számára kiszállítandó gépkocsikat.
Az előző, meglepően rövid, mindössze háromhetes határidővel, ráadásul a nyár közepén kiírt háromfordulós privatizációs pályázatot augusztus 26-án vonta vissza az ÁPV Rt., mert az első fordulóban beérkezett három ajánlat közül kettő – formai okokból – érvénytelen volt. Az ÁPV Rt. akkor azzal érvelt, hogy így nincs valódi versenyhelyzet. Ezután október elején, egyfordulós pályázaton hirdették meg ismét a szabad kikötő részvényei 99 százalékának megfelelő, 351,4 millió forint névértékű részvénycsomagot.
Egyébként azért csupán a vállalat 99 százalékát kívánja értékesíteni a privatizációs és vagyonkezelő szervezet, mert a vízi közlekedésről szóló törvény feltétül szabja az országos közforgalmi kikötő státus elnyeréséhez, hogy a földterületnek állami tulajdonban kell lennie, és emellett az ilyen kikötőt csak állami részvétellel létrehozott társaság működtetheti. A BSZL egy százaléka tehát mindenképpen a magyar állam tulajdonában marad.
A privatizáció előtti utolsó pillanatban, csupán az idén márciusban nyerte el az országos közforgalmi kikötő (okk) besorolást a csepeli szabad kikötő, míg a kisforgalmú győr-gönyűi és bajai kikötő az okk-minősítés révén tíz év alatt folyó áron összesen négymilliárd forint költségvetési támogatásban részesültek. A szabad kikötő esetében a támogatások elmaradása okozhatta a logisztikai versenyben való lemaradását; ez persze a privatizációs bevételben is meglátszik majd.
