Szabályozást szorgalmaznak
A kezdeményezés már az uniós csatlakozás előtt megfogalmazódott, de akkor nem volt esély a szabályozás kidolgozására – emlékeztetett Kautz István a magyar szállítmányozás aktuális kérdéseiről tartott előadásában. A helyzeten az MSZSZ a maga módján, a regisztrációs rendszer bevezetésével igyekezett enyhíteni, amelynek hasonlók a felté-telei, mint a megkívánt állami szabályozás.
A közúti fuvarozók és a kormány között született megállapodáshoz képest az általuk megkívánt gazdasági feltételrendszer kialakítása viszont más keretek mentén célszerű: a szállítmányozók a megbízható szolgáltatásért, a megfelelő szakmai képesítésért és pénzügyi háttérért lobbiznak.
Kautz István sajnálatát fejezte ki a közúti fuvarozói társadalom tagjai iránt, mert szakmájuk a körülmények miatt olyan, mint a vendéglátás: aki legálisan végzi a tevékenységét, az csak belebukhat a vállalkozásába. Az elnök leszögezte: ha a szállítmányozóktól is olyan szabályozást várna el a fuvarozó, hogy például előre kelljen kifizetni minden fuvarfeladatot, vagy hogy minden fuvarra bankgaranciát nyissanak, ez szóba sem jöhet. A szállítmányozók és a kormány közötti megállapodás kérdései csakis a két érintett fél részvételével dőlhetnek el.
A szakember a fő problémát a kapacitás növekedésében látja. Hangsúlyozta, hogy a logisztikai szolgáltatók és szállítmányozók azért nem tudják az üzemanyagár-emelkedést a megbízóikra terhelni – úgy, ahogyan a légi- és hajóstársaságoknak viszont sikerül –, mert maguk a fuvarozók nyomják le az árakat. Véleménye szerint amíg a fuvarozói kör nem tud megfelelő árszintet elérni az üzemanyagár érvényesítésével, addig a szállítmányozói szakmától sem várható el az árszint stabilizálása.
A szakma helyzetéről szólva elmondta, hogy a tengeren túli forgalom öt-hat hajóstársaság és ugyanennyi logisztikai szolgáltató kezében központosul, és ugyanez érvényes a légi forgalomra is. Ez ugyan még nem érződik a kikötőktől a kontinens belseje felé – nevezetesen a régiónkba – történő szállításokban, mert ott még engednek teret a helyi viszonylatban erős speditőröknek, de a folyamattal számolni kell.
A vasúti alágazat fejlődését a térségben a német, az osztrák és egyre inkább a francia vasúttársaságok alakítják. A belvízi hajózás komoly gondokkal küzd, de a vízi út kihasználása Magyarországon várhatóan bővülni fog annak ellenére, hogy tőkeigényesebb alágazatról van szó. Ilyen környezetben viszont természetes folyamat, hogy megjelennek az „aktatáskás” piaci szereplők, akik csupán közvetítői munkájukkal kapcsolják össze az egymásra épülő tevékenységeket.
Közelebbről nézve a szállítmányozók és a logisztikai szolgáltatók helyzetét, Kautz István szerint azon kell elgondolkodni, hogyan lehet integrálódni a nemzetközi koncentrációs folyamatba. Jó példa lehet a megoldásra a vámszakma fejlődése, amely korábban nem volt nyereségorientált, majd egy tíz-tizenöt éves időszakra önállóvá nőtte ki magát, ez azonban az uniós csatlakozásunkkal megszűnt. Szemléletváltással mégis életképesek maradtak az erősebbek: idejében vámudvarokba, létező infra-struktúrákra települve dolgozhatnak tovább. Ma egy-egy logisztikai szolgáltató kiegészítésképpen látja el a vámkezelési feladatokat.
Tudomásul kell venni – mondta –, hogy a megbízók teljes körű és teljes régióra, illetve világra szóló szolgáltatást igényelnek, így a nemzetközi munkamegosztásból kiszorulnak az „úri szabóságok”. Megszűnőben vannak a komoly hagyományokat felmutatni tudó családi vállalkozások, és a fejlődés iránya az integrálódás a nagyobb rendszerekhez. A szakma jövője: stabil uniós kisvállalatnak lenni. Az elosztó központként működő Magyarországhoz a szállítmányozók valódi törvényi hátteret biztosító kormányzati támogatásra számítanak.
A szállítmányozói és logisztikai társaságok önkéntes regisztrációjáról 2003-ban, az önkéntes, minősített regisztrációjának megvalósításáról 2004-ben határozott az MSZSZ. közgyűlése. Az előbbiek listáján 19, míg az utóbbiakén 58, a feltételeknek megfelelő vállalkozás szerepel.
