Az intermodális logisztika jövője

A logisztikai szolgáltatások piaca az átlagos gazdaságnövekedési ütem többszörösével bővül, s munkaintenzív tevékenységei az előállított hozzáadott érték révén jelentős gazdasági eredményt nyújtanak. Ugyanakkor a hazánkban logisztikai céllal „megállított” áruáramlatokból származó forgalomnövekmény – racionális szervezettség híján – a környezetre káros hatásokat is gyakorolhat. Ezért az intermodális (szállítási módokat öszszekapcsoló) logisztikai fejlesztések átfogó célja egy olyan szállítási-logisztikai rendszer kialakítása Magyarországon, amely az ország kedvező geopolitikai helyzetére építve képes a Kelet- és Dél-Európába irányuló elosztó-gyűjtő központi funkciók hatékony és egyúttal környezetkímélő (vasúti és vízi árutovábbítást preferáló) ellátására. Az intermodális szállítás és logisztika témáját mind az EU, mind pedig a magyar közlekedéspolitika kiemelten kezeli, de a logisztika a megújuló hazai gazdaságstratégia egyik pillére is egyben.

Hazánkban – állami támogatással – már több mint egy évtizede megindult a kombinált áruszállítás és az ezt kiszolgáló alap-infrastruktúra (terminál-, illetve logisztikaiközpont-hálózat) fejlődése. A vasúton továbbított kamionok száma az elmúlt években gyorsuló ütemben esett vissza, főként az EU-csatlakozásból adódó nemzetközi közúti árufuvarozási liberalizációnak köszönhetően. A nem kísért vasúti-közúti kombinált forgalom teljesítménye ezzel szemben az utóbbi években mérsékelten növekvő trendet mutat, míg a vízi kombinált forgalom részaránya egyelőre alacsony. A nemzetközi tendenciák hosszabb távon a kíséretlen kombinált szállítási megoldások előretörését vetítik előre, így a fejlesztéseket is e mód ösztönzésére célszerű összpontosítani.

Az intermodális (vagy az 1998-ban elfogadott koncepció elnevezése alapján úgynevezett országos jelentőségű) logisztikai központok közül a csepeli, továbbá a győri és a bajai központ trimodális (közút-vasút-vízi út), a többi bimodális (közút-vasút) kiépítettségű. Az üzletileg leginkább prosperáló országos logisztikai központok a budapesti (Budapesti Intermodális Logisztikai Központ [BILK], Csepeli Szabadkikötő, Harbor Park), valamint a debreceni, székesfehérvári és soproni logisztikai térségekben működnek. A többi kijelölt központban is megindult a fejlődés: Győr-Gönyűn újabb létesítményeket adnak át, s Szegeden és Szolnokon is elkezdték a nagy volumenű beruházásokat. Nagykanizsán és Miskolcon egyelőre kevésbé jelentkeznek az igények, csakúgy, mint a kiépítettségét tekintve mezőgazdasági centrum szerepet betölthető Baján. Záhonyban számottevő kapacitású, de egyúttal leromlott állagú infrastruktúra vár korszerűsítésre. Az egyéb logisztikai létesítmények többnyire magánkezdeményezések mentén fejlődnek, ám néhány regionális logisztikai központ intermodalitása révén teljesítheti az országos szintű követelményeket is.

A további fejlesztésekhez szükséges kormányzati szerepvállalás meghatározásakor alapelvként kell tekinteni, hogy az állam elsősorban az olyan feltételek biztosításában működjön közre, amelyet a piac önmagában nem tud megoldani, ugyanakkor meglétük elengedhetetlen a környezetkímélő logisztikai szolgáltatások elvégzéséhez. Ennek megfelelően az intermodális áruszállítás-logisztika terén három szolgáltatásnyújtási keretfeltétel kialakítása, jobbítása támogatandó. Nevezetesen a külső logisztikai infrastruktúra (intermodális logisztikai központok elérhetőségének javítása), a belső logisztikai infrastruktúra (átrakó terminálok, valamint a logisztikai szolgáltatási tevékenységhez szükséges eszközpark létrehozása, korszerűsítése), valamint az intermodális áruszállító járműpark fejlesztése (kombinált áruszállításhoz alkalmazható speciális szállítóeszközök beszerzése, korszerűsítése).

A logisztikai fejlesztések egy része inkább a közlekedésfejlesztés (logisztikai központok elérhetőségének javítása, intermodális átrakók kialakítása és korszerűsítése, intermodális járműpark rendelkezésre állítása), más részük viszont a (logisztikai) vállalkozások versenyképességének javítása (logisztikai központokon belüli szolgáltatási feltételek kialakítása, jobbítása) témakörébe tartozik. Ennek megfelelően a logisztika az II. NFT-ben két operatív programban (op) kap helyet: az infrastruktúra és a versenyképességi opban. Az előbbi előzetes projektkiválasztási (illetve az igényektől függően még esetleg pályázati), utóbbi pályázati rendszerben fog működni. A projektszelekció, illetve a pályázati feltételek kialakítása a támogatásokat potenciálisan igénybe vevő piaci szereplők és szakmai szervezeteik bevonásával történik.

A közlekedési vonatkozású – döntően II. NFT-beli – logisztikai fejlesztéspolitika a közlekedéspolitikába illeszkedő, azaz intermodális szállítási-logisztikai megoldásokat igazolhatóan előmozdító, de egyúttal üzletileg is hatékony piaci indíttatású kezdeményezések infrastrukturális, illetve járműparkbeli kiegészítő támogatását jelenti. Állami és EU-támogatásból vagy annak hozzájárulásával épülnek meg, illetve korszerűsítik az alapvető infrastrukturális elemeket vagy szerzik be az intermodális szállítójárműveket abban az esetben, ha az intermodális – vagy a fejlesztések révén azzá váló – logisztikai létesítmény, illetve szolgáltatás üzemeltetője, befektetője számon kérhetően elkötelezi magát az ezek bázisán vagy ezekkel kialakított szolgáltatásrendszer hosszú távú, fenntartható biztosítására. Ezen belül hangsúlyosan kezelendők a térszerkezetileg kiemelt logisztikai régiókban megvalósítandó projektek. Ez utóbbiak a tartós EU-határ menti, általában elmaradottabb infrastruktúrájú, nemzetgazdasági és üzleti szempontból is perspektivikus, de egyúttal a fejlesztések időbeli elcsúszásából adódó nemzetközi pozícióvesztéssel fenyegetett logisztikai régiók, központok. Fő céljuk az, hogy a hazánkat elérő áruáramlatokat az itteni intermodális transzformációs pontokon minél nagyobb arányban a környezetet kevésbé terhelő szállítási módok felé tereljék. Ezt az a tény is támogathatja, hogy az EU–nem EU határátmeneteken a verseny még korlátozottabban jelentkezik, így adott a lehetőség a beavatkozásra, szemben az unión belüli határátmenetek kiélezett versenyhelyzetével.

Az intermodális logisztika infrastruktúra-fejlesztési II. NFT projektjeivel (logisztikai központok elérhetőségének javítása, intermodális átrakók kialakítása) szembeni specifikus kiválasztási kritérium a megfelelő nagyságrend és a kapott támogatással szemben vállalt vasútra és (vagy) belvízi hajózásra irányuló teljesítménynövekmény. A speciális járműbeszerzés (intermodális járműpark rendelkezésre állítása) II. NFT-beli támogathatósága még nem eldöntött tény. Az infrastruktúra-fejlesztéssel szembeni előnye, hogy lényegesen kevesebb előkészítést igényel, így projektjei aránylag gyorsan indíthatók és realizálhatók. A „kerítésen belüli” logisztikai fejlesztések (épületek, gépek/berendezések, informatika, részben belső infrastruktúra) II. NFT-beli támogatásai pályázati formában lesznek elérhetők, de nem közvetlenül a közlekedésfejlesztés keretében, hanem a korszerű üzleti környezet kialakítását célzó operatív programban.

Vasút: áruforgalmi terminálok/logisztikai központok vasúti elérhetőségének, kapcsolatainak kiépítése, fejlesztése; vasúti-közúti átrakók kiépítése, fejlesztése; kombinált szállításra alkalmas vasúti gördülőállomány beszerzése

Vízi közlekedés: vízi út-közúti/vasúti átrakók kiépítése, fejlesztése (a belvízi kikötőfejlesztésekhez kapcsolódóan); kombinált szállításra alkalmas vízi járművek beszerzése

Vasút: áruforgalmi terminálok/logisztikai központok vasúti elérhetőségének, kapcsolatainak kiépítése, fejlesztése; vasúti-közúti átrakók kiépítése, fejlesztése; kombinált szállításra alkalmas vasúti gördülőállomány beszerzése

Vízi közlekedés: vízi út-közúti/vasúti átrakók kiépítése, fejlesztése (a belvízi kikötőfejlesztésekhez kapcsolódóan); kombinált szállításra alkalmas vízi járművek beszerzése-->