Rövidesen átrendeződés várható
Következmény. A csatlakozást követően sokan tartottak a fuvarpiaci válsághelyzet veszélyétől. Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkárhelyettese elismeri, hogy ő is közéjük tartozik. Azóta kiderült – mondja –, globális fuvarpiaci krízis szerencsére nem következett be. Ez annak ellenére is igaz, hogy azok a vállalkozásvezetők, akiknek a saját cége válsághelyzetbe került, ezt – vélhetően – nem így élik meg. Természetesen nem állítja, hogy a helyzet rózsás és ne lenne teendő, sőt (!), de szerinte általános válsághelyzetről nem beszélhetünk. Más kérdés viszont az – fogalmaz a szakember –, hogy a magyar fuvarozóvállalkozások versenyképességének javítása érdekében sokat, nagyon sokat kell tenni!
Az uniós csatlakozás utáni magyar fuvarpiac alakulásáról szólva elmondta, hogy a nemzetközi fuvarozásban tevékenykedő vállalkozások száma a 2004. május 1-jei kétezerről 2006. július 1-jére 160 százalékkal, a járműveké pedig ezen két év alatt 9812-ről 159 százalékkal nőtt.
A csatlakozást megelőzően a korlátlan nemzetközi fuvarozási engedéllyel rendelkező vállalkozások száma 821 volt, de ebből 25 százalékot a Hungarocamion birtokolt, és csupán 41 cég játszott meghatározó szerepet ezen a területen. Az Európai Unióhoz történt csatlakozásunk előtt a legfontosabb cél volt a közlekedési engedélyekhez jutás a kurrens relációban. A lehetőségek nem engedtek mást, mint a próbálkozást a minél igazságosabb engedélyelosztással. Szintén a legfontosabb kérdések közé tartozott a költségvetési kapcsolatok kezelése, a határátmeneti és belterületi vámkezelés idejének csökkentése.
Fél évvel az uniós csatlakozás után már 21 420 vállalkozásnak volt közúti árufuvarozási engedélye. Később a piaci koncentrációs folyamat megkezdődött, de továbbra is atomizált a kínálat, a szolgáltató járművek száma változatlan.
A keresleti piac 2004-ben viszont kínálativá változott. Annál is inkább, mivel a magyarországi folyamattal párhuzamosan nőtt a velünk együtt csatlakozó országok aktivitása.
A következmények ismertek – mondja Karmos Gábor –: negatív árverseny, a fuvardíjak drasztikus csökkenése. A nemzetközi forgalomban dolgozókat sújtotta továbbá az erős forint, az áfa visszaigénylésével kapcsolatos kormányzati intézkedések nyomán keletkezett problémák, valamint a fizetési határidők jelentős kitolódása.
Megváltoztak a szakmai prioritások: felértékelődtek a költségvetési kapcsolatok a magyar fuvarozók versenyképessége érdekében, engedélygazdálkodás a nem EU-tagországokkal, munkaügyi kérdések, indirekt „piacvédelem”, a szabálytalan tevékenységet végzők kiszűrése. Az MKFE főtitkárhelyettese kitörési pontokként az új piacok felkutatását, a minőségi szolgáltatásokat, a vevői elégedettség maximalizálását, az EU-n belüli harmadik országos fuvarfeladatok ellátását, a költségek szinten tartását említette.
Az Európai Unió régebbi tagjaival összehasonlítva felkészültségünket elmondta, hogy a pénzügyi, szociális, szakmai szempontoknak megfelelünk. A személyi felkészültséget illetően szintén nincs szégyenkeznivalónk, a technikai-műszaki előírásokat pedig a csatlakozás előtti kormányzati rendelkezések miatt gyakorlatilag túlteljesítettük. A szakember a fő különbséget a vállalkozások tőkével való ellátottságában látja, mondván, a magyar vállalkozások túlnyomó többsége kifejezetten tőkeszegény. Szerinte ennek következtében egy-két éven belül átrendeződési folyamat várható, további koncentráció következik be, a kisebb vállalkozások jobbára az alvállalkozók bekapcsolódásában találhatnak mentsvárat. A koncentráció tulajdonképpen szükségszerű is – véli Karmos Gábor –, mivel jelenleg rengeteg az egyéni vállalkozó, nagyon kevés járművel. A tavaly július 1-jei adat szerint az egyéni vállalkozók (a közel 22 ezer fuvarozóvállalkozás 57 százaléka) 1,8 járművel rendelkeznek vállalkozásonként, a gazdasági társaságok pedig körülbelül öttel. Pótkocsik nélkül az árufuvarozó járművek száma 68 000, ezek 32 százalékát üzemeltetik egyéni vállalkozók.
A vállalkozások járműteherbírások szerinti megoszlásából kiderül, hogy mindössze tízezer (45 százalék) olyan vállalkozás van, amelynél ez meghaladja a 10 tonnát, a többinél ennél kevesebb, és közel 5 ezer vállalkozás csak 3,5 tonna alatti járművet üzemeltet. A szakember szerint ez is a kínálati oldal már említett atomizáltságát támasztja alá.
Az MKFE társegyesületeinktől kapott – azaz nem hivatalos – információi szerint az EU-csatlakozás óta a nemzetközi járműszám a lengyeleknél mintegy 60, a szlovákoknál és a balti országokban körülbelül 25-30 százalékkal nőtt, a cseheknél és a szlovéneknél pedig érdemben nem változott. Azaz az a nagyságrendi növekedés, ami hazánkban (a korábbi kontingensrendszer miatt) bekövetkezett, egyik országra sem volt jellemző. Az említett növekedések azt jelentik – mondja Karmos Gábor –, hogy az uniós piacon elviekben dolgozó járművek számának bővülése 50 ezer körüli (az idén csatlakozott Románia és Bulgária járművei nélkül).
A várható változások és kihívások között is elsőként említette a két új ország csatlakozása miatti újabb kapacitásbővülést. Ezt követi a konvergenciaprogram és a gazdaságpolitika hatásai, majd az üzemanyagárak bizonytalansága. VG
Várható változások és kihívások
Forrás: MKFERománia és Bulgária csatlakozása miatt újabb kapacitásbővülés
A konvergenciaprogram és a gazdaságpolitika hatásai
Az üzemanyagárak bizonytalansága
Új úthasználati díjak
A gépkocsivezető-utánpótlás problematikája
Az új oktatási irányelvek hatásai
A termelői kapacitások keletre tolódása
Az EU közlekedéspolitikája és ennek hatásai
A szakmához jutás feltételeinek felülvizsgálata
A kabotázzsal kapcsolatos kérdések
A CEMT-tel összefüggő kérdések
Új szociális előírások
A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, valamint a Nemzeti Közlekedési Hatóság szervezeti és funkcionális átalakulása
A hatósági ellenőrzési rendszer várható átalakulása
A megbízási elvárások folyamatos fejlődése
Románia és Bulgária csatlakozása miatt újabb kapacitásbővülés
A konvergenciaprogram és a gazdaságpolitika hatásai
Az üzemanyagárak bizonytalansága
Új úthasználati díjak
A gépkocsivezető-utánpótlás problematikája
Az új oktatási irányelvek hatásai
A termelői kapacitások keletre tolódása
Az EU közlekedéspolitikája és ennek hatásai
A szakmához jutás feltételeinek felülvizsgálata
A kabotázzsal kapcsolatos kérdések
A CEMT-tel összefüggő kérdések
Új szociális előírások
A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, valamint a Nemzeti Közlekedési Hatóság szervezeti és funkcionális átalakulása
A hatósági ellenőrzési rendszer várható átalakulása
A megbízási elvárások folyamatos fejlődése-->
