Éghajlatvédelmi szigor jön
A stratégia munkaanyagát a tárca július elején tette közzé, a végső verzió pedig 2007 decemberében kerül az Országgyűlés elé. A NÉS legfontosabb célkitűzései közé tartozik, hogy 2025-re 16–34 százalékkal csökkentené a légkör felmelegedését okozó gázok kibocsátását, attól függően, hogy az EU hajlandó-e ehhez pénzügyi forrásokat biztosítani, s a közösségen kívüli országok részvételével létrejön-e egy új globális klímavédelmi egyezmény.
A stratégiának a vállalati szférát érintő célkitűzései részben a szén-dioxid-kvóták kereskedelmének már működő európai uniós rendszerére épülnének, amelyben Magyarországon mintegy 230 létesítmény vesz részt. Ezek együttesen a teljes hazai szén-dioxid-kibocsátás nagyjából egyharmadát adják össze, ám már 2008-tól jelentős szigorításra kell felkészülniük, mivel a 2005–07-es időszakra jellemző évi 31,7 millió helyett 2008–12 között csak 30,6 millió kibocsátási egységhez juthatnak hozzá díjtalanul. A keretek ezt követően tovább szűkülhetnek, emellett várhatóan bevonják a rendszerbe a polgári légi közlekedést is. A NÉS készítői szerint további intézkedésekre lesz szükség a víztakarékos mezőgazdasági művelési módok elterjesztéséhez, valamint a megújuló energiaforrások részarányának a növelése érdekében, miközben a biztosítási termékek újragondolására is fel kell készülni. Ugyanis a tűz- és elemi károk súlya az elmúlt hat esztendő során 9-ről 18,8 százalékra nőtt, értékében pedig megháromszorozódott, azaz 8,3-ről 23,4 milliárd forintra nőtt.
Egyetértünk azzal, hogy az éghajlatváltozás megállítása érdekében az energetikai szektort az erőművek hatásfokának a javítására és tüzelőanyag-váltásra ösztönözzék, ám a szén-dioxid-emisszió csökkentését célzó jelenlegi erőltetett ütem vállalhatatlan terhet jelent a vállalati szektor számára – fejtette ki Valaska József. A Mátrai Erőmű (ME) Zrt. igazgatóságának elnöke elmondta: ha az erőművek nem kapnak elegendő időt az emissziócsökkentési célok teljesítésére, akkor külső kvótavásárlásokra kényszerülnek, amely pluszköltségeket s ez közvetve fogyasztóiár-emelkedést okoz. A másik megoldás az áramtermelés visszafogása, amely viszont elbocsátást eredményezne a cégeknél.
Az ME Zrt. a 2005–07-es időszakban elegendő kvótát kapott a működéséhez, ám 2008–12-ben már évente 1,1 millió kibocsátási egység vásárlására kényszerül, amelynek a költsége várhatóan eléri az évi ötmilliárd forintot. Valaska József szerint a díjtalan kvótakeretek szűkítésének 2013-ra halasztása lehetne a megoldás. Ez esetben az erőművek elegendő időt kapnának régi tüzelőberendezéseik cseréjére, s új, magasabb hatásfokú berendezések beszerzésére.
Az európai hagyományos légitársaságokat tömörítő szervezet, az AEA tagjaként a Malév a mellett van, hogy elsősorban technológiai és infrastruktúra-fejlesztéssel, valamint üzemeltetési eljárások javításával kellene a szén-dioxid-kibocsátás kívánt csökkentését elérni, s csak végső esetben szabad gazdasági szabályozó eszközökhöz nyúlni – mondta Németh Krisztina. A Malév szóvivője szerint az AEA a kvótakereskedelmi rendszernek továbbra is csak a szén-dioxidra kiterjesztett, a nitrogén-oxidokra vonatkozó szorzó bevezetése nélküli változatát preferálja.
A rendszer földrajzi kiterjedéséről is vita folyik: 2011-től tervezik az unión belüli járatok és 2012-től az EU-pontokra/ról üzemeltetett járatok „megadóztatását”, így az átmeneti időre versenyhátrányba kerülnének az unió légitársaságai. A vitában a Malév – az iparág érdek-képviseleti szervezeteivel egyetértésben – olyan világméretű megoldást forszíroz, amely a kiotói egyezmény lejárta után, 2013-tól léphetne életbe.
Ezzel szemben kedvező az éghajlatvédelmi politika szigorodása a bioüzemanyagot gyártó cégek számára. Az EU 2010-ig a teljes üzemanyag-felhasználásának legalább 5,75 százalékát, 2020-ig 10 százalékát váltaná ki bioüzemanyagokkal. A 2010-es arányszám eléréséhez európai uniós szinten 18,68 millió tonna bioüzemanyag előállítása szükséges. Várhatóan növekedni fog az alternatív tüzelőanyaggal közlekedő vagy hibrid hajtású gépjárművek piaci részesedése is, ám ahhoz, hogy ez a gépjárműipar szén-dioxid-kibocsátását érezhetően csökkentse, költségvetési támogatásra lenne szükség – közölte Győző Gábor. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének elnöke elmondta: Svédországban az alternatív meghajtású gépjárművek után nem kell adót, illetve – EU-n kívüli import esetén – vámot fizetni, s tulajdonosa a parkolási díj és az autópálya-matrica vásárlása alól is mentesül. Hasonló kedvezményrendszer kialakítására Magyarországon nincs esély, bár a regisztrációs díjpolitikában is lehetne kedvezményt biztosítani a környezettudatos vásárlók részére.
Az ágazatot ennél is közvetlenebbül érinti, hogy az Európai Bizottság az eddigi önkéntes vállalások helyett kötelező előírásokat tervez a gyártóknak termékeik szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére vonatkozóan. A szigorítás oka, hogy az új gépjárművek átlagos szén-dioxid-emissziója kilenc év alatt csak 12,4 százalékkal csökkent, s Brüsszel szerint ez megkérdőjelezi a gyártók azon vállalását, hogy 2009-re 25 százalékkal mérséklik modelljeik emisszióját. Azonban az Európai Autógyártók Szövetsége szerint a szektor vállalatai nem tehetők egyedül felelőssé a közlekedési ágazat kibocsátásának növekedéséért. A kereslet ugyanis egyre inkább a nagyobb méretű és teljesítményű autók irányába tolódik el.
Vannak mások is, akik üzletet látnak a klímapolitika szigorodásában: a napokban indul útjára a K&H Öko Alap, amely alternatív energiával, vízkezeléssel és a klímaváltozás kedvezőtlen hatásainak a leküzdésével foglalkozó társaságok részvényeibe fektet majd. A K&H Öko Alapok Alapjának forgalmazása a tervek szerint augusztus 1-jén kezdődik.
