Megfejtették a kínai autóipar titkát, de már figyelmeztetnek: ugyanarra a sorsra juthat a BYD vagy a SAIC, mint az európai társaik
A kínai autóipar alig pár év alatt tarolta le a világot, ám a sikerért súlyos árat kellett fizetnie a bőkezű állami támogatásoktól a túlkapacitáson át az öldöklő árversenyig, amit az ország több mint száz autógyártójából aligha él túl mindenki. Eközben úgy tűnik, a német autógyártók is tanultak hibáikból és kezdik felvenni a versenyt ázsiai vetélytársaikkal.
A kínai autóipar mögött ott áll a világ legnagyobb autópiaca
A Die Presse írása szerint a kínai autóipar sikeréhez az is hozzájárult, hogy mára Kína a világ legnagyobb autópiaca, ahol tavaly 23,8 millió autót helyeztek forgalomba, míg a legyártott járművek száma 34,5 millió volt. A fejlődés ütemét az is jelzi, hogy 2000-ben még csak egymillió autó készült Kínában. A fejlődést segítette a vegyesvállalati modell, melynek keretében az európai gyártók piacra lépését csak közös vállalatokkal engedélyezték, ami segített a know-how elsajátításában, de az igazi nagy előrelépést az hozta meg, hogy Peking hamar felismerte az elektromobilitásban rejlő lehetőségeket.
Ennek oka részben annak a felismerése volt, hogy nem tudják a belső égésű motorok terén utolérni az európai versenytársakat, ám a fejlődést nagylelkű, milliárdos támogatások és adókedvezmények is segítették, valamint az akkumulátorgyártáshoz szükséges nyersanyagok biztosítása is.
Az eredmények azonban magukért beszélnek, hiszen
Kína ma már vezető szerepet játszik az elektromobilitásban, tavaly 6,3 millió tisztán elektromos autót (BEV) regisztráltak újonnan az országban, miközben ugyanez a szám az Európai Unióban mindössze 1,88 millió volt.
Ha a tölthető hibrideket (PHEV) és a kiterjesztett hatótávolságú járműveket (REEV) is idevesszük, akkor az úgynevezett újenergiás járművek (NEV) az új regisztrációk 53 százalékát teszik ki és 2030-ra elérhetik a 80 százalékot Kínában.
Hihetetlen ütemű fejlesztések
Ezzel párhuzamosan a fejlesztési ütem is óriási, amit jól példáz a Xiaomi sikere is. A céget mindössze 2010-ben alapították, az autógyártásról pedig csak 2021-ben döntött a korábban mobiltelefonjairól ismert gyártó. A Xiaomi Automobile-t 2021 szeptemberében hozták létre Pekingben, az első autót pedig 2023 novemberében mutatták be. A gyártás 2024 márciusában indult, de 2025 novemberére már elkészült az 500 000. jármű is, miközben az európai gyártók ekkorra alig döntötték el azt, hogy milyen színben kínálják autóikat.
Ferdinand Dudenhöffer német autóipari szakértő egy tanulmányában arról ír, hogy az elmúlt 15 évben Kína technológiai vezetővé vált a modern autók kulcsfontosságú rendszereinek és alkatrészeinek a területén, ami a következő években az exportra is kiterjedhet. Az ország autógyártói Európában, az Egyesült Államokban vagy Dél-Amerikában is gyárak építését tervezik, hasonlóan ahhoz, ahogy azt a japán cégek tették 50 vagy az európaiak 70 éve.
A Volkswagen felvette a kesztyűt
A Die Presse írása szerint azonban az európai gyártók, például a Volkswagen csoport is tanultak hibáikból. A német vállalat egykor autóinak majdnem felét Kínában adta el, ám a csoport 2019-es, 4,2 milliós rekordja tavalyra már 2,7 millió autóra apadt. Ezért a Volkswagen is egyre nagyobb hangsúlyt helyez a regionalizációra, például a Kínából, Kínának elvre, melynek keretében helyi gyártókkal együttműködve igyekszik megfelelni a helyi igényeknek.
Míg Európában egy új autó vásárlójának átlagéletkora 56 év, Kínában 34,
ami azt is jelenti, hogy a vásárlók több digitális megoldást várnak az autóikban, ám képtelenek magas árat fizetni értük. A Volkswagen csoport négy vállalattal lépett partnerségre regionális terjeszkedése érdekében, amelyek közül három a VW márka számára működik együtt: a SAIC-vel, a FAW-val és az Anhuival.
A német gyártó kínálata jelenleg 44 autóból áll, ami idén 20 újabbal bővülhet, tehát a VW szinte kéthetente dob piacra új autót. 2030-ra pedig cél, hogy 50 teljesen elektromos modell szerepeljen a kínálatban. A stratégia egyelőre működni látszik, hiszen a vállalat visszaszerezte az első negyedévben a vezető helyet a kínai piacon, 13 százalékos részesedést érve el.
Most a németek tanulnak a vegyesvállalatok eredményeképp, például a China Speed platformot, amivel az első modell piacra dobása alig két évig tartott, de 50 százalékkal csökkent annak költsége. Oliver Blume, a Volkswagen vezérigazgatója az autóipar edzőtermének nevezte Kínát, ami a cégét is fejlődésre kényszeríti. Ez Németországban is érezhető, ahol 20 százalékkal csökkent a termelési költség.
Az alacsony költség kényszere
Az alacsony gyártási költséget az olcsó energia és alacsony munkaerőköltségek is segítik, de erre szükség is van, hiszen a kíni vevők nem tudnak és nem is akarnak sokat költeni autójukra. A VW ma már képes a Jetta árát 100 ezer jüan (nagyjából 12 500 euró) alatt tartani. Egy autóipari szakértő szerint átlagosan az autóárak Kínában nagyjából a felére csökkenhetnek az európai árakhoz képest.
A Volkswagen csoport ezt azzal is igyekszik kiaknázni, hogy Kínában gyártja az Európában is népszerű Cupra Tavascant, ám Blume tagadja, hogy más autókat is Kínában terveznének gyártani európai exportra. Azonban a globális Dél meghódítására Kína kiváló ugródeszka lehet. Dél-Amerikába a német gyártó a belső égésű autókat továbbra is Németországból exportálná, vagy helyben gyártaná, ám az elektromos autókat Kínából szállítaná.
A kínai autógyártók nyereségessége szempontjából az export kulcsfontosságú, hiszen a belföldi verseny óriási,
az új autók átlagos ára 2024 eleje és 2025 vége között 15 százalékot csökkent, miközben az eladások is esnek.
Az idei első negyedévben például a tavalyinál 17 százalékkal kevesebb autó kelt el az országban. Az öldöklő verseny megtizedeli a kínai autógyártókat is, de azokból még mindig több mint száz van, ami még mindig túl sok, még akkor is, ha 2016-ban még több mint négyszáz volt a számuk.
Az ország ma már évi hatvanmillió autó legyártására is képes lenne, ezzel a kapacitással azonban a kereslet nem tud lépést tartani, így a kínai gyártók hamarosan ugyanazokkal a problémákkal szembesülhetnek, mint az európaiak.
