Olcsóbb pályahasználat

Áruszállítás. Szeptemberben megszülethet a gazdasági és a pénzügyi tárca munkacsoportja által előkészített rendelet, amely a vasúti áruszállítás versenyképességét kívánja javítani a pályahasználati díjrendszer kereteinek szabályozásával – tájékoztatta lapunkat Felsmann Balázs, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium szakállamtitkára. Az a fő kérdés, hogy hozzájárul-e érdemben a versenyképességhez a pályadíjszint változtatása.

Több hazai számítás is készült arról, hogy a különböző mértékű díjszintcsökkentések hogyan hatnának a forgalomra. A nemzetközi példák alapján csak áttételes a kettő közötti összefüggés, mert a vasúti áruszállítás versenyképességét más tényezők is befolyásolják. (Csehországban például a díjszint jelentős csökkentése mellett is esett a vasúti áruszállítás részaránya a közútihoz képest.) Térségünk országaiéhoz, azaz fő versenytársainkéhoz hasonló vagy azokéinál alacsonyabb a magyarországi pályahasználati díjszint, de a nyugat-európaiakhoz képest jóval magasabb.

Egyértelmű közlekedéspolitikai cél a vasút-közút arány módosítása a vasút javára. Ezt szolgálja, hogy a 3,5 tonnásnál nagyobb kamionoknak április óta matricát kell vásárolniuk a főútvonalakon. Parlamenti határozat született a használatarányos elektronikus útdíjfizetésről is a teherautók számára, ennek bevezetése legkésőbb 2009. január 1-jére várható. A pályahasználati díjszint valószínű módosítása tehát most a másik oldalról erősítené a vasút-közút arányok változtatását – mutatott rá az államtitkár.

A díj nagyságát persze csak közvetett módon határozhatja meg a GKM. Értelemszerűen a pályavasút költségeiből kell kiindulnia, figyelembe véve, hogy azokhoz adott-e már támogatást. Ha igen, akkor a kettő különbözetét kell fedezniük a piaci szereplőktől kapott pályadíjbevételeknek. A támogatásról az állam maga dönt a 2001/14 EK-irányelv 6. cikkének első bekezdése alapján, ez lehetővé teszi a hálózatüzemeltetés bevételeinek és kiadásainak egyensúlyban tartását, állami segédlettel. Magyarországon tulajdonképpen azt a költséget térítteti meg az állam a pályadíjhasználattal a MÁV-nak, amelyet támogatásként nem ad oda. Ha tehát most lemond a pályadíjbevétel egy részéről, akkor azt oda kell adnia támogatásként. Ám ha jól számolt, vagyis nő majd a vasúti forgalom, akkor az elveszett bevételnél kisebb összeggel kell kipótolnia a pályavasút működését.

A versenyképességet a vontatási képesség, illetve a szolgáltatások minősége is befolyásolja. Jogos kritika Felsmann Balázs szerint, hogy a hazai vasúti szállítás relatíve drága, vagyis rossz az ár-érték aránya. Gyakran túl hosszú a szállítási idő, például mert a személyszállítás elsőbbsége miatt hátrasorolják a tehervonatokat, de több helyen hiányos az állomási szolgáltatás is. A minisztérium ezért minőségjavításra sarkalló ösztönzőket kíván beépíteni az új szabályozásba.

A vasúti infrastruktúra fejlesztése viszont az állam dolga. A fejlesztések alapvető forrása a Közlekedésfejlesztési operatív program (KÖZOP). A célok itt változatlanok: a IV-es és az V-ös uniós közlekedési folyosó részét képező és az elővárosi vasútvonalak fejlesztése, valamint a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd szakasz korszerűsítése, utóbbi osztrák társfinanszírozással. A nagyvasúti fejlesztések kapják meg a 2007–13 közötti 1700 milliárd forintos KÖZOP-keret 25 százalékát, az elővárosiak pedig, ideértve a négyes metrót és a vidéki városi villamosprojekteket is, a 28 százalékát. Vagyis együtt több mint a felét. VG

Ez meg is növelheti a Cargóért fizetendő árat, hiszen a társaság évi mintegy 30 milliárd forintot költ pályahasználatra.

Ez meg is növelheti a Cargóért fizetendő árat, hiszen a társaság évi mintegy 30 milliárd forintot költ pályahasználatra.-->