Kóstolgatott vasúti cégek

Mára a magyarországi piac közel tizedét szerezték meg a hazai magán-vasúttársaságok: ebből mintegy 4 százalék a CER Zrt.-é, ennél kevesebb az MMV Zrt.-é, s 1-2 százalékon osztozik a többi 12 társaság. A MÁV Cargo Zrt. és a GYSEV Zrt. dominanciája azonban nem tört meg.

Ennyi céget azonban ez a piac nem bír el, még úgy sem, hogy egy részük valójában nem is fuvaroz. Tavaly elsőként a MÁV Hajdú Kft. dobta be a törülközőt, majd a Train Hungary alól rántotta ki majdnem a szőnyeget fő megrendelője, az öncsődöt kért Montavia, bár a Traint megmentette romá-niai partnere, a Grampet azzal, hogy megvette a 90 százalékát. Már tart a cég újraépülése – mondja Filep Ernő Csaba ügyvezető. Erősödött a romániai tranzit, de formálódik a szlovákiai, az ukrajnai és a csehországi is.

Úgy tudjuk, a Grampetéhez hasonló lépésre készül a Deutsche Bahn is, és a Floyd Zrt., valamint a CER Zrt. szintén felvásárlási célponttá vált. Utóbbi azonban nem adja magát. Megszerezhetőségét azzal is nehezítette, hogy a szlovákiai BRKS és a romániai Servtrans Invest társasággal tavaly létrehozta a United Railways nemzetközi vasúti áruszállító csoportot – tudtuk meg Bárány István vezérigazgatótól.

A Floydra főleg kül- és belföldi pénzügyi befektetők vetettek szemet. A cég azonban olyan szakmai partnerre vár a fejlesztései miatt, amellyel hosszú távra lehet tervezni – közölte a társaság vezérigazgatója. Bogdán András nem vinné szövetségbe a vállalatot, szerinte az túl nagy elkötelezettséget jelent. Állítólag az MMV Zrt. fejét is többen bekötnék, de ezt a cégnél nem erősítették meg. A társaság tavaly 1,27 millió tonna árut továbbított. Ez évi 20-30 százalékos növekedését főként a több országra kiterjedő feladataira és szolgáltatásai bővítésére alapozza. Vadnai Éva vezérigazgató várakozása szerint az MMV idei eredménye az árbevételnél kevésbé nő az erősödő verseny és az eszközbővítő beruházások miatt.

A legnagyobbat a MÁV Cargo ez év eleji eladása mozdította a piacon. A lépéssel maga az állam vonta meg a társaságtól a „királyi szállítónak” járó előnyöket, de meg is szabadította a kötelező állami presztízsszállításoktól. A volt MÁV-leánytól új tulajdonosa, az osztrák RCA és az osztrák–magyar GYSEV nyilván erőteljes eredményjavulást vár.

A piacon a legkapósabbak a tranzit- és az irányvonatok, amelyek megállás nélkül vagy kevés megállással és rakodással továbbítják az árut. A másik véglet a gazdaságtalan gyűjtőforgalom. Hiába fontos azonban a magán-vasúttársaságoknak a pályák, rendező pályaudvarok szerződés szerinti igénybevétele, ha – mint fogalmaznak – kettős féksaruk tömegén kell átvergődniük. Például túl későn, csak a napokban jött létre az idei hálózati üzletszabályzat, amelyből megtudhatók az új pályahasználati díjak, pályabesorolások. Ugyanakkor továbbra is hiányzik belőle a szolgáltatás minőségére vonatkozó garancia, így semmi sem kényszeríti a MÁV-ot és leánycégét, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.-t a vasúti infrastruktúra használatára vonatkozó szerződéseik betartására, sőt kártérítés sem követelhető tőlük. Nincs is minek alapján. A vonatkozó végrehajtási rendelet ugyanis 1997-ből való, vagyis még nem ismeri a magán-vasúttársaságokat.

A vasúti hosszú távú megbízások, a htm-ek is korlátozzák a piaci mozgásokat – hívta fel lapunk figyelmét Bogdán András. Ezekkel zárta el a versenytársak elől a nagy megrendeléseket a domináns piaci szereplő. Zárttá teszi a piacot szerinte a megbízások állítólagos látszatmegversenyeztetése is. Vadnai Éva úgy véli: „A nem uniós országok irányában is be vagyunk zárva, a törvényi keret nem tiszta, vagy legalábbis ellentmondásos. Türelmetlenül várjuk, hogy az államközi egyezmények és a hatóságok kövessék a piaci elvárásokat.”

Volt, aki lapunknak nyilatkozva nehezményezte a vasútépítők és az iparvállalatok által alapított vasúttársaságok nem valós tevékenységét. „Valóban, néha túl magas árajánlatot kapunk a MÁV Cargótól, de ekkor ténylegesen is mi szállítjuk el a lignitünket, önköltségi áron” – mondta lapunknak az egyik megszólított, a Mátrai Erőmű Zrt. igazgatósági elnöke. Valaska József cégének egyébként éppen elég a napi tíz vonat Visonta és Bükkábrány között, a kerítésen kívüli piacra továbbra sem kíván kilépni. Rácáfolt a vádra a Szentesi Vasútépítő is, amely épp most próbál szerencsét a fuvarpiacon – tudtuk meg nemrég Vígh Imre leköszönő ügyvezetőtől. Érdekes módon „a leginkább vasúti áruszállításra érett” Dunaferrnél azt mondták lapunknak, hogy egyelőre kényelmesebb számukra a feladat megversenyeztetése. A mozgás mellett átmeneti bizonytalanságot is okozott a piacon a MÁV Cargo Zrt. Az ügyfelek több, a múlt év végére tervezett megbízás adásával kivártak ez év első negyedéig. „A képlékeny helyzetet az okozza, hogy miközben még tart a társaság új tulajdoni helyzetének engedélyezése, az osztrák befolyás már érvényesül” – mutatott rá Bárány István.

Főként konténereket, gabonát, acélt, szóját, olajat és olajtermékeket továbbítanak.

Főként konténereket, gabonát, acélt, szóját, olajat és olajtermékeket továbbítanak.-->