Irreális követelések miatt bénul meg az ország?

„Ilyen mértékű pénzpocsékolást nem engedhetünk meg magunknak” – jelentette ki. A tárcavezető úgy vélekedett, ez az öszszeg éppen 30 motorvonat ára lenne, amely biztosíthatná az egész Dunántúl közlekedését a villamosított vonalakon. A követelésekkel szemben a miniszter elmondta: tavaly a gazdaságban 5-6 százalékkal csökkent a reálbér, miközben a vasutas dolgozók reálbére 4 százalékkal nőtt, s a 2008-ra szóló bruttó 7 százalékos béremelés reális, és ennél több nincs is a rendszerben. A VDSZSZ a MÁV Cargo eladásából is részt követel – a MÁV és Kákosy szerint ez is irreális –, mégpedig MÁV-dolgozónként 250 ezer forintot. (A mintegy 100 milliárdos üzlet hátteréről a februári manager magazin részletesen is beszámol.)

Hozzátette: 100 vasutasból 86 nem vesz részt a sztrájkban, de a szakszervezetek tudják, elég néhány vasutas is a közlekedés megbénítására. Úgy látja, fel kell készülni arra is, hogy a sztrájk eltart akár a márciusi népszavazásig, mert – mint állítja – ezzel az akcióval csak a politikai zavarkeltés a cél. Minthogy az elégséges szolgáltatásról sem született megegyezés a szakszervezetekkel, arra kérte a MÁV vezetőit, hogy addig tárgyaljanak, amíg ebben meg nem egyeznek.

Ugyanakkor kihangsúlyozta: közlekedési miniszterként kötelessége a közszolgáltatások fenntartása. Ha a MÁV hosszú távon nem biztosítja a tömegközlekedést, akkor a Volán társaságokat bízzák meg a közösségi közlekedés biztosításának egy részével, s ha kell, erre a célra a Volán társaságokhoz csoportosítanak át forrásokat a MÁV-tól.

A MÁV Cargo Zrt.-nek a jelenlegi vasutassztrájk komoly veszteségeket okoz. A korábbi tapasztalatok alapján a sztrájk okozta első napi veszteség kb. 60 millió forint, de ez a szám a továbbiakban meredeken növekszik – mondta Rácz Gábor, a MÁV Cargo kommunikációs igazgatója. Jóllehet a sztrájkkövetelések célpontja nem a MÁV Cargo, de az ő szerelvényeiket sem továbbítják. A veszteségeket a többletüzemeltetési közvetlen költségek (kocsibér, pályahasználati díj, trakciós díj), valamint a késedelmes szállítások miatt fizetendő kötbér és az esetleges alternatív útvonalon való szállítás többletköltsége okozza, ezeket nem tudják az anyavállalatra továbbterhelni. A közvetlen anyagi kárnál sokkal jelentősebb az ügyfelek megrendülő bizalma, a kiesett üzleti megbízások növekvő száma és az alternatív szállítási módok előtérbe kerülése. A sztrájknak köszönhetően teljes körű áruforgalmi korlátozás kiadására kényszerülnek – hiszen a határokon már így is nagyszámú leállított szerelvény várakozik –, azaz csak akkor vesznek fel új megbízást, ha az adott pályaszakasz működőképes. A termelő és szolgáltató cégeket is érintheti a munkabeszüntetés, igaz, különböző módon.

Napi két vonatpár szállítja Ingolstadt és a győri Audi Hungaria Motor Kft. telepe között az alkatrészeket, illetve a készterméket. A gyártól kapott tájékoztatás szerint a szállítást úgy szervezik, hogy soha ne legyen fennakadás a termelésben, erre egyébként sem a német, sem a magyar vasúti sztrájkok esetén nem volt példa. Alternatív vasúti szállítási vonal is készen áll, például Szlovákián keresztül, de adott esetben a közúti fuvarozás is megoldható – tájékoztatták lapunkat a cégnél. Legfeljebb a hosszan tartó, elhúzódó sztrájk hatna kedvezőtlenül a hazai gabonakereskedőkre – mondta lapunknak Kócza Zsolt, a piacvezető Agrograin Zrt. vezérigazgató-helyettese. A társaságok ugyanis az exportszállítások nagy részét nem vasúton, hanem vízi és közúton bonyolítják le. A sok ingázóval dolgozó postánál nem volt probléma, igaz olykor a posta segítségével jutottak el a dolgozók munkahelyükre – tudta meg lapunk.

Zavart okozhat a munkabeszüntetés a logisztikai cégeknél is, de egyelőre nem érkezett ilyen jelzés – mondta lapunknak Biró Koppány Ajtony, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének főtitkára. A vasutassztrájkok lehetséges hatásaként említette, hogy a szállíttatók közúti fuvarozásra válthatnak át, ez azért veszélyes, mert akik a rossz szolgáltatások vagy egyéb okok miatt rászoknak a közúti szállításra, azokat nagyon nehéz visszahozni a vasútra.

Losoncz Miklós, a GKI kutatásvezetője lapunknak elmondta: ha a kormány engedne, annak negatív demonstrációs hatása lenne, s a buszvezetőktől a repülőtéri dolgozókon át a pedagógusokig mindenki sztrájkolna a béremelésért. Úgy vélte, a sztrájk hosszú távon hatással lehet a tranzitforgalomra is, így a szállítók elvihetik a szállítást például Szlovákia, Szlovénia vagy Románia irányába is.

A sztrájkra, úgy tűnik, van pénz. A dolgozók kieső munkabérének egy részét a sztrájkalapból kompenzálják. Lapunk értesülései szerint több civilszervezet – egyes vélemények szerint párt is – „dotálja” a munka beszüntetést, vagyis befizetett a konföderáció sztrájkalapjába.

A szakszervezeti sztrájkalapokat egyébként titok övezi, olyannyira, a VDSZSZ alapszabályzata is épphogy megemlékezik róla. E szerint a havi tagdíj 50 százaléka a szervezet működési költsége, amelynek a kongreszszus külön döntése szerinti részt kell a sztrájkalapba helyezni. Ám az erről szóló határozat és a sztrájkalap összege titkos.
A nagy titkolózás egyébként nem véletlen, hisz ha kiderül, hogy hány dolgozóa havi fixének hány százalékát adja be a sztrájkalapba, akkor a munkaadók számára kalkulálhatóvá válik, meddig tart ki a szakszervezet pénze.

VGO-->