Április végén jön az új metró

„A Franciaországban futó TGV nagy sebességű vonat, a szingapúri metró és több város földalatti forgalomirányító központja működését is segítik az Alstom Transport magyarországi jeltovábbító (signaling) kompetencia-központjának fejlesztései, miközben a magyarországi Alstom Power felel a térség másik hat országának turbinaszervizéért is” – közölte lapunkkal a csoport alelnöke. Roland Kientz a kompetencia-központok szerepét azon kérdésünkre emelte ki, vajon hoz-e a francia társaság Magyarországra villamosgyártáshoz kapcsolódó tevékenységet, ha megnyeri mind a három, nyárra várható tendert. Egyik riválisa, a svájci Stadler ugyanis

a Világgazdaság érdeklődésére nemrég azt mondta, gazdaságilag már kifizetődő lehet a villamosgyártáshoz kapcsolódó magyarországi beruházás, ha sikerül Debrecen, Miskolc és Pécs összesen közel hatvan szerelvényre szóló megbízását is megszereznie.

„A lehetőséget mi sem zárjuk ki, de nem stratégiánk minden olyan országba gyártást vinni, ahová járművet szállítunk. Ez ellene szólhat a gazdasági ésszerűségnek, amellyel inkább a kompetencia-központok súlyának erősítése esik egybe” – magyarázta Roland Kientz. Hasonló okból nem merült fel, hogy magyarországi szerelés beindításával oldja a cég azt a franciaországi kapacitáshiányt, ami miatt a BKV-nak szállítandó metrószerelvények a társaság katowicei gyárában készülnek el. Az első jármű egyébként április végén érkezik Budapestre, a továbbiak az ősztől. (A négyes metró vonalára 15, míg a ketteshez 22 metrószerelvényt szállít, nettó 247 millió euróért.)

A társaság a most zárult amszterdami „nagyon nagy sebességű” vasutak kiállításán mutatta be az 1972-ben üzembe helyezett TGV vonatának negyedik generációját, az AGV-t. Az egyszintes vonat leghosszabb szerelvénye 200 méter, tizenegy kocsiból áll, 5-600 utas szállítására alkalmas, utazósebessége óránként 360 kilométer. Egyszintes, üzemeltetése az előző generációsnál olcsóbb, súlya kisebb,

villamosenergia-felhasználása 15 százalékkal alacsonyabb, karbantartása egyszerűbb, s persze a környezetet is kevésbé károsítja – ismertette Francois Lacote,

a cég műszaki elnökhelyettese. „Az óriási fejlesztési költségek dacára az AGV ára lényegében azonos a harmadik generációs TGV-ével” – mondta a Világgazdaságnak.

A járműtípusnak az Alstom mellett erős német, spanyol, japán, újabban dél-koreai gyártói is vannak. Ismertek Kína gyártási ambíciói is, sőt az orosz állami RZSD is közölte: 2030-ra tizenötezer kilométernyi nagy sebességű pályát akar építeni, ezek az ambíciók azonban nem zavarják az Alstom terjeszkedési terveit. Térségünkben nagy sebességű álmokat egyelőre csak a lengyelországi PKP állami vasúttársaság dédelget. Mint a cégnél megtudtuk, 2013-ra készítik el a beruházás megvalósíthatósági tanulmányát. „Nemcsak a hatalmas költségek hátráltatják a nagyon nagy sebességű vonatok kelet-európai megjelenését, de az adott ország vezetésének döntésére is szükség van” – válaszolt lapunknak Francois Lacote. A kelet-európai országokban egyébként esélyesebbek az új pálya építését nem igénylő, óránként 200 kilométernél kisebb távolságot megtévő vonatok.

A típus már megjelent az áruszállításban is, így postavonatnak használják Németországban, s később a teherszállításban is szerepük lehet.

A típus már megjelent az áruszállításban is, így postavonatnak használják Németországban, s később a teherszállításban is szerepük lehet.-->