Lehetőségekről és akadályokról

- Mi a véleménye a hazai logisztikában rejlő növekedési lehetőségekről?

- Sz. Cs.: A folyamatosan növekvő szállítási igények és távolságok, illetve hazánk kedvező földrajzi fekvése indokolta az utóbbi években azt a robbanásszerű fejlődést, amely végbement a logisztikai fejlesztések terén. Ebben a GYSEV is komoly perspektívát lát, logisztikai beruházásaink révén igyekszünk lépést tartani a versenytársainkkal. Az Európába érkező kínai áruk óriási volumenét és tranzitországszerepünket tekintve – párhuzamosan a lehetséges EU-támogatások kiaknázásával – komoly növekedési potenciál és lehetőségek rejlenek a logisztikában.

- Milyen lehetőségeket rejt magában a Kína és Nyugat-Európa közötti vasútvonal áruforgalmának megindítása?

- Sz. Cs.: A rohamosan fejlődő kínai gazdaság tavaly már több mint 1000 milliárd dollár értékű árut exportált. Egyik legnagyobb piaca az Európai Unió, egyedül Németországban 41 milliárd dollárnyi kínai áru talált gazdára. Van tehát akkora potenciál a kínai gazdaságban, hogy mindegyik lehetséges útvonal bekapcsolódhasson a forgalom lebonyolításába.

- J. L.: Meggyőződésem, hogy a Kína–Európa vasúti áruszállításnak mindenképpen van jövője. Főként egy-egy európai cég alkatrészigényének – részleges – kielégítésére lesz jó megoldás. Mondhatni vasúti linerszolgáltatás.

- Mennyiben módosítja ez a kínai importáruk szállítmányozását? Eltolódik-e a légi, a tengeri, illetve a közúti szállítmányozás aránya?

- Sz. Cs.: Mindenki keresi az útját. Véleményünk szerint a hatalmas távol-keleti gazdaságban van annyi áru, hogy lefedje a szállítási útvonalakat, legyen szó vasútról vagy tengeri szállításról.

- J. L.: Véleményem szerint a díjkülönbözet miatt inkább a légi, mintsem a tengeri szállítástól von majd el árumennyiséget. Ugyanis, amennyiben egy egységnek vesszük a tengeri, majd az azt követő szárazföldi szállítás költségét, akkor a tisztán vasúti szállítás költsége két egységre tehető, míg ugyanaz az árumennyiség légi fuvarozása már eléri a 11 egységet.

- Milyen ár, tranzitidő és egyebek jellemzik a Kína–Magyarország vasúti szállítást?

- Sz. Cs.: Egy vonat alapján még nem lehet messzemenő következtetéseket levonni a projektről, ehhez több időre van szükség. Azt azonban látni, hogy hajóval a Kína–Bécs közötti távot az áruk több mint egy hónap alatt teszik meg. Ez a menetidő vonattal körülbelül 20 napra csökkenthető. További előnye a vasútnak, hogy csak egyszer kell átrakni az árut – Záhonyban – széles nyomtávúról keskeny nyomtávúra. Míg a tengeri szállítás esetében el kell juttatni a kikötőkbe, ott átrakni a hajókra, majd Európában újra kirakodni és áttenni vasútra vagy közútra.

- J. L.: Az elmúlt 16 évben végig tengeri konténerszállítással foglalkozó hajóstársaságoknál dolgoztam, ezért érdekes egy versenytárs szállítási megoldásról elfogultság nélkül írni. A tényekhez ragaszkodva igyekszem objektív lenni. A tények a mérlegeléshez a következők. 1. Valahonnan Kínából elindulva átment két tucat, kabotázsban szállított konténer Magyarországon. A kínai határtól az osztrákig a tranzitidő közel 30 napot tett ki. 2. A Maersk Line vasúti leányvállalata (Europeen Rail Shuttle) 2007 júniusában Sencsen és Pardubice között 17 napos tranzitidővel juttatott el 52 darab 40 lábas konténert. A fuvardíj a kétszerese volt a megszokott tengeri, majd szárazföldi szállítás díjának. A szállítmány címzettje egy elektronikai berendezéseket gyártó cég volt. 3. A kínai vasút jelenleg a saját, országos vasúti szállítási igényei alig 40 százalékát képes kielégíteni. 4. A Magyarországról reexportált kínai eredetű áruk aránya valóban jelentős. A döntő többségében kínai alkatrész magyarországi gyárakba (Philips, Bosch, Samsung stb.) való beérkezését követően a termékeket elektronikai/elektromos készülékké alakítják át, majd vámmentesen bekerül az Európai Unió országaiba. 5. A kínai export 117 millió TEU (konténeregység) volt 2007-ben. Az elkövetkező 10 évben várhatóan ez a szám megduplázódik. 6. Az észak-, illetve dél-európai kikötők és vasúti terminálok zsúfoltak, és ez csak fokozódik. 7. A fejlesztések csak a meglévő igények nyomában járnak. 8. A hajóstársaságok folyamatosan növelik szállítási kapacitásukat. 9. A tengeri fuvardíjak csökkenése prognosztizálható 2009-től.

- Biztonsági szempontból hogyan ítéli meg a Kína–Magyarország útvonal vasúti szállítását?

- Sz. Cs.: Egyetlen szállítási formáról – legyen az közút, vasút vagy tengeri szállítás – sem lehet azt mondani, hogy rizikómentes.

- Milyen akadályokat kell még leküzdeni?

- Sz. Cs.: Csak akkor lehet sikeresen közlekedtetni ezeket a vonatokat, ha a részt vevő vasútvállalatok professzionális módon és jól együttműködnek, ezen a területen kell még fejlődni.

- J. L.: Természetesen a megrendelők alapvető igénye továbbra is a menetrendszerű és a gyors tranzitidő. Ezt többek között olyan tranzitországok vasútvonalainak felfűzésével lehet elérni, ahol nincs gazdasági, politikai érdekkülönbség. Ukrajna és Oroszország között van. Kína és Oroszország jelenlegi és jövőbeni viszonya, valamint az ilyen projektben való együttműködési készsége kérdéses, illetve kétséges.

* A GYSEV Zrt. a Far East Land Bridge Ltd.-vel közösen kívánja működtetni a Kína és Nyugat-Európa közötti vasúti teherszállítási útvonal magyarországi szakaszát. Az együttműködésről a két társaság képviselői 2008. január 18-án 2012-ig szóló szerződést írtak alá a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban. Az első konténervonat a Távol-Keletről januárban érkezett Záhonyba.