Még gyorsabb vonatok kellenek - Fapados légitársaságok vigyázat!

Vincent Fertin elmondta, hogy a Párizs Brüsszel vonalon ma már alig választja valaki a repülőt, de a mintegy négyszáz kilométeres Szöul-Puszan (Dél-Korea) légijáratnak is kegyelemdöfés volt néhány éve a KTX vonat beindítása. Kényelmi szempontok is szólnak a vonat mellett: városközponttól városközpontig szállítják az utasokat, lehet rajtuk dolgozni, sétálni a vonaton utazás közben.

Európa keleti részét persze még sok év választja el az ilyen vonatberuházásoktól. Magyarországon például 2020-ig csak a Bécs-Budapest vonalon várható a legfeljebb 200 kilométer per órás sebesség elérése a piaci várakozások szerint. Maga a járműbeszerzés is drága, de sokba kerül a szükséges pályafelújítás vagy az új pálya építése is. „Mindazonáltal lépésről lépésre el kell kezdeni a térségben is a fejlesztéseket, hiszen ezt követeli a személyszállítási igények növekedése, és persze a költséghatékony és környezetkímélő vasúti közlekedés fejlesztése is”, válaszolt lapunknak a társaság illetékes igazgatója, Laurent Baron.

Évi mintegy mésfél milliárd euróra tehető a nagyon nagy sebességű (óránként legalább 300 kilométert megtévő) vonatok világpiaca, s évi 3,6 százalékkal bővül az UNIFE nemzetközi vasúti szervezet előrejelzése szerint. Jelenleg e vonatok mintegy 70 százaléka Nyugat-Európában közlekedik. Itt jelenleg háromezer kilométernyi nagysebességű közlekedésre alkalmas pálya áll rendelkezésre, de világszerte hatezer kilométernyi pálya épül 2020-ig.

E vonatok legnagyobb gyártója 70 százalékos piaci részesedéssel az Alstom, amely tavaly 6 százalékkal növelte az ebből a fajta vonatból származó bevételeit, 2010-re pedig már 10 százalékos növekedést tervez. Első nagyon nagysebességű vonatát, a TGVTM2-t 1981-ben helyezték forgalomba, ebből azóta 650 szerelvény kelt el. E vonatok máig másfél milliárd utast szállítottak, s együtt akkora távolságot (2,5 milliárd kilométert) tettek meg, amennyi a Föld-Hold távolság 6500-szorosa.

A termék továbbfejlesztése mégis elkerülhetetlenné vált. Németországban például a mostaninál nagyobb számú utas szállítása az elvárás, Franciaországban pedig az utazási sebesség növelése. Mindkét igényt kielégíti a cég új emeletes vonata, az TGV Duplex. A korábbi acél kocsiszekrényt a könnyebb és kicsit szélesebb alumínium test váltotta fel, a kisebb súly miatt pedig csökkent a beépítendő forgóvázak száma. Összességében fajlagosan számottevően kevesebbet fogyaszt és kevésbé károsítja a környezetet az TGV Duplex, mint elődei. Az emeletes vonat mellett az szól a hosszabb, de egyszintes szerelvényekkel szemben, hogy a pályaudvarok nem képesek bizonyos hosszúságot meghaladó vonatokat fogadni.

Világszerte egyébként számos helyen nyílik mód az eladására. Az Alstom főként az amerikai San Diego-Sacramento vonalon kínálkozó lehetőségre összpontosít, de eladna Duplexet Argentínában, Marokkóban és Szaúd-Arábiában is.

Jelenleg havi két TGV-t és egy AGV-t állít elő a La Rochelle-i üzem. Egy vonat két és fél hónap alatt készül el.