Mit hozhat az Aeroflot?
Ha lassan is, de birtokon belül kerülnek az újabb orosz cégek a Malévnál. A finanszírozó Vnyesekonombank (VEB) már kétszer kisegítette a légitársaságot hitellel. Elnöke, Vlagyimir Dmitrijev ugyanakkor a közelmúltban nyíltan kimondta: nem tekinti stratégiai befektetésnek a Malévnak adott pénzt. „Nem vagyunk légitársaság, és ez az üzletág nem vág a profilunkba. A szakmát meghagyjuk az Aeroflotnak” – mondta a magyar cégbe való esetleges további beruházásokra vonatkozó kérdésre válaszolva. Nézzük akkor, mit hozhat az orosz légitársaság.
Ha meghagyja a Malév viszonylagos önállóságát, akkor utóbbi továbbra is erős maradhat a délkelet-európai térségben, és oda már nem erőlködik járatokat indítani az Aeroflot. Így Budapestet használja átszállópontként, hogy utasait onnan vigye az említett térség városaiba. Saját érdekeit az is szolgálhatja, ha belföldi orosz járataira tereli a Moszkvába vagy Szentpétervárra Budapestről utazó Malév-ügyfeleket. Ha teljesen átveszi a Malév botkormányát, akkor nem engedi új orosz járatok indítását a magyar cégnek, a hosszú távú desztinációk tervét pedig végképp eltörli.
Malév-szempontból persze az első változat lenne kívánatos. Ezzel jelentősen növekedhetne az átszálló utasok aránya, ami megdobná a készpénzforgalmat. Minthogy az orosz utasok általában nem a legszegényebbek közül kerülnek ki, más szolgáltatásokat is eladhatnak nekik, akár a földön is. Ebben a törekvésben a Magyar Turizmus Zrt. is partner lehet – mint ahogy Borisz Abramovicsék megjelenésekor számítani lehetett rá. Egyébként Abramovicsék idején voltak ilyen konzultációk, és ha nem omlik össze a milliárdos otthoni légicég-birodalma, bizonyosan jó együttműködés lehetett volna köztük.
Az Aeroflot kargóüzletágának a vezetői tavaly márciusban Budapesten tárgyaltak a Budapest Airport Zrt. (BA) menedzsmentjével arról, hogy az orosz légitársaság közép-európai kargóbázisát Ferihegyen hozná létre – ezt a BA örömmel fogadná, annak ellenére, hogy „Cargo Város” elnevezésű projektjének keretében az első ütemben – megduplázva a jelenlegi szintet – 2010–11-re 160 000 tonna éves kapacitású kargóbázist épít. A második szakaszban, 2014-re ezt 191 000 tonnára bővítik, míg a harmadikban a fejlesztések eredményeként 2020-tól évente 268 000 tonna árut kezelhetnek Ferihegyen.
Az Aeroflot fő moszkvai bázisa a Seremetyjevói repülőtér, ahol évekig szinte semmilyen fejlesztést nem hajtott végre az üzemeltető. Az elmúlt esztendőben azonban hozzáláttak a korszerűsítéshez, és októberre várhatóan elkészülnek a harmadik terminállal, így a légikikötő immár évi 12 millió utas fogadására lesz alkalmas. Ide kell visszaköltöznie a Malévnak is Domogyedovóról, amely minőségben eddig magasan verte a Seremetyjevói repülőteret. Ugyancsak ez várható a Malévhez tartozó javítócég, az Aeroplex orosz leányvállalata esetén, bár ez ügyben jelenleg nagy csönd van.
Nagy kérdés, hogy miként kezeli az Aeroflot a Malév külső kapcsolatrendszerét, különösen a Oneworld légiszövetséggel fennálló nexust. Az orosz légitársaság a versenytárs SkyTeam csoport tagja, akárcsak az orosz cég által megcélzott cseh CSA. Egyelőre nem tudni, hogyan tarthat két vasat a tűzben az Aeroflot anélkül, hogy kivívná a Oneworld haragját, illetve ha tényleg megszerzi a cseh céget, akkor az EU mennyire szigorúan ellenőrzi a CSA-t és a Malévet, hiszen mégiscsak egy unión kívüli országból jövő kvázi tulajdonosról van, illetve lesz szó.
Igen fontos kérdés, hogy mi lesz a Malév sikeres javító-karbantartó cégével, a teljesen a tulajdonában lévő Aeroplex Kft.-vel (ACE). A társaságot még 1992-ben hozta létre 50-50 százalékos részesedéssel a Malév és a Lockheed Martin. Utóbbi 1998-ban kivált az üzletből, de a kft.-nek sikerült megtartania üzleti partnereit és jogosultságait. Két évvel később, 2000 nyarán a Malév 15 százalékos részesedéssel közös vállalatot (LHTB Kft.) alapított a Lufthansa-Technikkel, így az ACE bizonyos tevékenységektől elesett. Ez év februárjában viszont a Malévnek annyira szüksége volt készpénzre, hogy eladta 15 százalékos üzletrészét a Budapest Airportnak.
Viszonylag stabilan szerepelt tavaly az Aeroflot. Összes bevétele 26,2 százalékkal nőtt, miközben az üzemanyagköltségei 50 százalékkal voltak nagyobbak, mint 2007-ben. Ezt részben takarékossággal tudta ellensúlyozni, illetve emelkedő utasforgalommal mind a belföldi, mind a nemzetközi járatoknál. A cég előzetes becslése szerint az üzemi eredmény megközelíti a 2007-es szintet és pozitív lesz. Az idén az üzemi nyereség 19 százalékos növekedését várják, tehát körülbelül 9,2 milliárd rubelt, miközben a költségek „csak” 16 százalékkal emelkednek majd. Folytatódik a flotta megújítása, a 45 Airbushoz további 18-at állítanak szolgálatba. Az Aeroflot igyekszik megszilárdítani otthoni pozícióit és növelni a tavalyi 13 százalékos oroszországi piaci részesedését. Az orosz célpontokról induló nemzetközi járatoknál becslése szerint 45 százalékos a piaci részesedése, ehhez jól jöhet a maléves kapcsolat.
Az Aeroflotnak azonban mindeközben új vezetése lett, és nem tudni, milyen változtatásokat hajt végre. Március legvégén ugyanis az igazgatóság menesztette Valerij Okulov vezérigazgatót, helyére április 10-től a Putyin-hű Vitalij Szaveljevet, az AFK Szisztyema (Sistema) konszern jelenlegi alelnökét nevezték ki. Az új főnök a kilencvenes évek eleje óta vezető menedzseri tisztségeket töltött be különböző vállalatoknál és pénzintézeteknél.
