Aztán a viláválság jött, kicsit összekuszálódtak a valutaárfolyamok, így a Comfort (alap) verzió ötmillió forint lett, míg a világszerte legnagyobb példányszámban eladott versenytársa, a Prius 7,15 millió. Igaz, a Prius tagadhatatlanul tágasabb.
Azonban most örüljünk annak, hogy ez az Insight - nem az az Insight. Vagyis az éppen tíz éve megjelent első generációs modell, alig volt nagyobb, mint egy lábhajtós Velorex, Kaliforniában azonban eléggé kapós volt, bár nyilván nem érezte jól magát a full size pickupok között. Azonban a világválság óta egyre többen néznek érdeklődéssel a hibridekre. És ebben csak a fogyasztói ár volt visszatartó erő - amint a Honda nemzetközi felmérése is bizonyította: a a hibridet nem választók 40 százaléka azt mondta, az ár tántorítja el őket. Az Insight azonban csökkenti az ellenállást, és magyarországi árszintje annak is köszönhető, hogy a hibridek regisztrációs adója lényegesen alacsonyabb. Ebben az esetben 171 ezer forinttal kevesebbet kell fizetni az azonos hengerűrtartalmú, benzinüzemű személyautókhoz képest. De lássuk végre magát a kocsit.
Aki nézi a tengerentúli honlapokat, rögtön látja, hogy az Insight II mennyira hasonlít a Japánban és az Egyesült Államokban már kapható hidrogén-üzemanyagcellás modellre, az FCX Clarityre. Ez azonban szándékos volt: a tervezők megkapták az utasítást, hogy az Insight úgy nézzen ki, mintha a Clarity kistestvére lenne. (Csendben tegyük hozzá, azért hazánkban is fut egy-két olyan modell, amelyre szintén hasonlít az újdonság).
Belül kompakt autóhoz illő utastér vár, és viszonylag nagy és variálható 400 literes csomagtartó. A műszerfal négy fő kijelzőt tartalmaz - a nagyméretű fordulatszámmérőt, amelyet az üzemanyagszint-jelző és a segédhajtómű kijelzője fog közre. Az éppen kapcsolt fokozat számát a fordulatszámmérőben lehet látni. A Civic hibridhez hasonlóan, a segédhajtómű műszere vezetés közben mutatja, hogy az akkumulátorokat éppen tölti-e a rendszer az energia-visszanyerő fékezés során, vagy a villanymotor segít a benzines erőforrásnak dinamikus gyorsítás közben.
Maga a benzinmotor is új, a Civic Hybrid 1,3 literes egységén alapul, de ezen is finomította a Honda. A Civic Hybrid módosított i-VTEC erőforrását azoknak a tapasztalatoknak a birtokában fejlesztették tovább, amelyekre az új Jazz-zel kapcsolatban tettek szert, s a változások célja a fogyasztás csökkentése volt. Az alacsony súrlódású bevonattal készülő dugattyúkat új kialakítású katalizátorral ötvözték, hogy még tovább optimalizálják a már eddig is nagyon hatékony erőforrást.
Lassítás közben, amikor a hengereken nincs terhelés, az égés mind a négy hengerben leáll, és valamennyi égéstér zárva van. Ez gyakorlatilag megszünteti a szívási veszteségeket, s így a villanymotor/generátor hatékonyabban működhet, és több visszanyert energiával töltheti az akkumulátorokat.
A benzinmotor maga 88 lóerős, nyomatéka 121 newtonméter, ám a hibridrendszer lényege az a 14 lóerős többletteljesítmény, amit a legalsó fordulatszámoktól kezdve 78 newtonméteres forgatónyomatékú elektromos motor nyújt. A két motor együttműködése révén az üresen 1200 kilós Insight álló helyzetből 12,6 másodperc alatt éri el a 100 kilométeres tempót, végsebessége pedig 186 km/óra. A fentiek alapján a gyár leteszi a nagyesküt, hogy a kocsi városi átlagfogyasztása sem éri el az öt litert, de ebben azért kételkedem, mert a derék japánok nyilván nem Budapesten végezték a teszteket, ahol a belső kerületeket nemigen lehet kikerülni, ott viszont a komplett téboly üli nászát a várostervezők ostobaságával. (Ez azt jelenti, lassan már csak az ül autóba, akinek mindegy, hogy megbolondul-e vagy sem.)
