Logisztikai piacunk kilátásai
A magyarországi logisztikai szakmában működő vállalatokat – mint a világ fejlettebb felén mindenütt – jelentős mértékben sújtotta a világgazdasági recesszió – állapította meg a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöksége a válság elmúlt egy évét értékelve. Forgalmuk 15–40 százalékkal csökkent, attól függően, hogy a cég szolgáltatási és ügyfélportfóliója mennyire kapcsolódik a válság sújtotta ágazatokhoz (például autógyártás, alkatrész-beszállítás, acélipar, gépek és elektronikai termékek gyártása).
A krízis hatása szempontjából jelentős az eszközvagyon mérete és finanszírozási igénye. A magas hitelállománnyal finanszírozott ingatlan- és flottafejlesztés ma elviselhetetlen terheket ró azokra a vállalatokra, amelyek a közelmúltban bátran beruháztak. A szolgáltatás földrajzi sugara jelentősen befolyásolja a túlélést, amennyiben az megfelelően nagy.
„Vállalataink gyorsan reagáltak és szigorú gazdálkodást vezettek be” – mondta Doór Zoltán, a Magyar Logisztikai Egyesület elnöke. E szerint a kulcsfontosságú partnerekre koncentrálnak, szerződéseket módosítanak a nyereség rovására, szigorú költségtakarékos intézkedéseket vezetnek be és tartanak fenn a folyamatok és kapacitások, az anyag, energia és munkaerő vonatkozásában. Megindult az új piacok keresése is. Amely vállalatoknak voltak, illetve vannak tőketartalékaik, azok a k+f tevékenység és innováció fokozásával, valamint dolgozóik képzésével javíthatták versenypozíciójukat.
Mindezek ellenére a logisztikai szektorban működő vállalatok egy része nem élte, nem éli túl a válságot. Ennek oka, hogy egyrészt sok (körülbelül 30 ezer) szereplő van a piacon, ezek mintegy kétharmada fuvarozó. A kisvállalatok általában versenyképtelenek, alultőkésítettek és nincsenek kiterjedt piaci kapcsolataik. Másrészt a cégek az eszközökre koncentráltak, s nem a piacra. Ezt a magatartást ösztönözte a szabályozás és a pénzpiaci szereplők is.
Az államigazgatás oldaláról több deficit mutatkozik – állapította meg az MLE. Az általános versenyképességet befolyásoló kedvezőtlen szabályozás miatt a szomszédos országok előnyben vannak a logisztikai szolgáltatások terén is. A széles szakmai közvélemény közreműködésével és egyetértésével 2008-ban megalkotott Magyar Logisztikai Stratégiát a mai napig nem fogadta el a kormány. A Logisztikai Akciótervet ez év nyarán ugyan tárgyalta a kabinet, de még nem hirdették ki a Magyar Közlönyben.
A pályázatok esetében forrásátcsoportosításokat kezdeményeznek. Például, míg a kikötői berendezések fejlesztési támogatásban részesülnek, a szállítóeszközök, a hajók és azok fődarabjainak cseréje nem. Ezen változtatni kell a hazai folyamhajózás versenyképességének, illetve létének érdekében – mondta Doór Zoltán.
A közúti projektek állnak a legjobban. A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése a szemünk előtt zajlik. A beruházásokat ezen a területen a szolgáltatásoknál – biztonságos parkolók létesítése, a használatarányos útdíj fizetésének a bevezetése, amelynek a technikai akadályai elhárultak – kell fokozni. A vasúti fejlesztések évtizedes elmaradásban vannak. Ez hozzájárul a pályahasználati díj viszonylag magas árához, amely a tranzakciós költségekkel együtt rontja a kombinált fuvarozás versenyképességét.
Logisztikai központokból viszont jól állunk. Magyarország a logisztikai helyszínek toplistáján is az előkelő harmadik helyet foglalja el, Belgium és Hollandia után. Az Európában hagyományosan logisztikai nagyhatalomnak számító országok mögött dobogón lenni azt jelenti, hogy a Magyar Logisztikai stratégia célkitűzései és megvalósítása összhangban van az európai trendekkel és hazánk érdekeivel egyaránt. Ez sajnos kevés ágazatról mondható el.
A légi áruszállítás növekedése, a regionális repülőterek fejlődése a hazai termelő-, gyártótevékenység jelentős bővülése esetén várható. Ez akár a belső fogyasztásra történő előállítás esetén is jótékony hatású lehet a logisztikai ágazatra, ahol a kkv-k is nagyobb szerepet kaphatnak – mondja a szakember.
Az MLE elnöksége szerint a gazdaságdiplomácia jó úton jár, amikor a magyar vállalatok számára a hagyományos piacokon túl a kevésbé globalizált irányokba fejt ki aktivitást. Az ITDH-n keresztül élénk kapcsolatépítés folyik Európa, Délkelet-Ázsia, Afrika magyar vállalatok által eddig feltáratlan piacai felé, ahol a logisztikai szolgáltatók is szerepet kapnak.
Nem látják azonban az EU irányába a 2013-tól kezdődő költségvetési időszak felkészülésére irányuló aktivitást. Az Európai Bizottság TEN-T zöld könyvének fő irányelvei közül a hálózati tervezés összeurópai szemléletű racionalizálása tűnik a legfontosabbnak, ebben feltétlenül részt kell vennünk. Példaként említi Doór Zoltán a Via Baltica (Helsinki–Vilnius–Varsó) folytatásaként Magyarországon áthaladó és Szófia érintésével Isztambulig tartó autópályát, amely remek lehetőség hazánknak az észak–déli áruforgalomban való részvételre. VG
Felelősségünk
van a hazai dunai hajózás szűk keresztmetszetének kiküszöbölésére.
