Még nem vonzó az autóhitel

Ilyen sem volt még az autópiacon: az első fél évben csak nyolccal több Suzuki kelt el, mint Audi, és rögtön utánuk következik a Dacia az értékesítési toplistán. A Renault román márkája hat hónap alatt 628 kocsit adott el, s ebből 510 volt a terepképes SUV, a Duster, amely 150 darabos előnnyel vezeti kategóriájának eladásait.

A fentiek azt mutatják, hogy a hagyományosan árérzékeny piacon már szó sincs árérzékenységről. Ha lehet, mindenki a cégének vesz autót. Tavaly tízből hét járművet cégautóként helyeztek üzembe hazánkban. Az összes jelentős márka közül mindössze négy – a Honda, a Chevrolet, a Kia és a Mazda – adott el valamivel több – bár a darabszámot tekintve nem számottevő mértékben – autót magánszemélyeknek, mint vállalatoknak. A legjelentősebb vállalati túlsúly a Fordnál figyelhető meg, ahol 86 százalék ez az arány, de a top öt márka esetében is a gépkocsik több mint 70 százalékát vállalatok vásárolják – mondta el a LeasePlan kereskedelmi igazgatója, Pesti Tímea, rámutatva ugyanakkor, hogy a gazdasági válság kirobbanását követően jelentősen csökkentek a hitelforrások és óvatosabbak lettek a vásárlók. A vállalatok is igyekeztek visszafogni a kiadásaikat; sok esetben elhalasztották, időben kitolták a flottájuk frissítését.

A magánvásárlók pedig még nem tértek vissza: pontosabban, akinek futja új autóra, készpénzért vásárol, és nem olcsó, alsó középkategóriás kocsit vesz. Ennek a vevőköre ugyanis eltűnt, ezt mutatja a Suzuki ijesztő forgalomesése is. A Duster példáján pedig látható, ha egy modell sokoldalúan használható, és kimagasló ár/érték arányát még versenytársainak kereskedői is elismerik (vagyis olcsó), akkor megtalálja a vevőit. Mindezek alapján nem is csoda, hogy ilyen nagy mértékben átrendeződött a piac. Részben azért is, mert hitelre még mindig alig vesznek gépkocsit.

„A válság előtt 70 százalékos volt a finanszírozott konstruk-cióban értékesített új autók aránya, ma pedig 20 százalék körül van. Az idei második negyedévben fordult elő évek óta első ízben, hogy nem csökkent ez az arány” – mondja Lévai Gábor, a 44 tagú Magyar Lízingszövetség főtitkára, aki vitatja a kereskedők által rendszeresen felhozott állítást, hogy megfelelő finanszírozási konstrukciók nélkül nem fog megmozdulni a forgalom. A főtitkár szerint éppen fordított a helyzet: nagyon kicsi a hitelfelvételi hajlandóság. Ha a lakosság jövőképe nem változik kedvezően, akkor továbbra sem mernek belevágni egy többéves kötelezettségbe.

Nem az a baj tehát, hogy már nem lehet kezdőrészlet nélkül értékesíteni. Ne feledjük: 2008-ban még jelentős volt a tízéves futamidejű, nullaszázalékos önrésszel induló autóvásárlási hitelek aránya. A pénzügyi felügyelet (PSZÁF) által kockázatosnak tartott hitelezési konstrukció miatt aztán több tízezer kocsi került vissza a finanszírozó intézetekhez, mivel a tulajdonos nem tudott fizetni, és a tartozás összege nagyobb volt a járművek piaci értékénél. A PSZÁF 2009 óta már nem teszi lehetővé a kereslet ilyen módon történő mesterséges élénkítését. Tegyük hozzá, 2008 végéig az autóvásárlásoknál mintegy 85 százalékos volt a devizahitelek aránya, ám a forint árfolyamesése miatt ezekben az esetekben a tartozás összege meghaladja a gépkocsi forgalmi értékét.

Lévai Gábor azt mondja, ő ma az euróalapú pénzügyi lízinget választaná. Hogy miért? Pénzügyi lízing esetén a finanszírozó intézet szerepel a jármű tulajdonosaként, és csak a szerződés lejárta után jegyzik be az ügyfelet, míg a hitelkonstrukciónál a pénzintézetet csak az elidegenítési és terhelési tilalom védi – foglalta össze Lévai Gábor, hangsúlyozva ugyanakkor: a pénzügyi lízing az ügyfél érdekeit védi, hiszen a futamidő lejártáig nem foszthatják meg járművétől.

Másrészt a forintalapú pénzügyi lízing esetén 20, a devizaalapúnál pedig 35 százalékos az elvárt önerő mértéke. Azonban előbbi esetében 3-5 százalékponttal is magasabb az éves kamat, így aztán a havi törlesztőrészlet 15-20 százalékkal is nagyobb lehet, mint az euróalapú konstrukció esetében.

„Miután erősen ingadozik a forint árfolyama, nem csoda, hogy kicsi a hitelfelvételi hajlandóság” – mondja az öt márkát forgalmazó Schiller-csoport vezetője, Schiller Gábor, hozzátéve: az eddigi trenddel szemben élénkül ugyanakkor a magánszemélyek vásárlási kedve, és elérte az értékesítési darabszám harmadát. Ebből 80-85 százalék a készpénzes vásárlás. A tapasztalatok szerint a magánvásárlók többnyire negyven fölöttiek, akik négymillió forint fölötti árkategóriában válogatnak. A magasabb árkategória nyilván nagyobb árrést is jelent, de Schiller Gábor rámutat: a vevők három-négy kereskedéstől is kérnek ajánlatot, az értékesítők pedig – hogy mégis legyen némi forgalom – valósággal öngyilkos mértékű kedvezményeket ajánlanak. Úgyhogy a szakmában nemigen marad árrés az értékesítésen. Így aztán a három év alatt 400-zal, körülbelül 700-ra csökkent magyarországi értékesítési pont is sok a mai forgalom mellett.

Annak ellenére, hogy hat hónap alatt 23 112 személyautót és 4788 kishaszonjárművet helyeztek forgalomba, 7,3, illetve 26 százalékkal többet, mint az elmúlt év azonos időszakában, a piaci tendenciák alapján a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) úgy látja: az év elején túlságosan derűlátóan prognosztizálta 58 ezer személykocsi forgalomba helyezését. Ehelyett a kereskedőknek valószínűleg meg kell elégedniük 52 ezer személykocsi és 12 ezer kishaszonjármű eladásával.