BUX 39,256.26
-1.14%
BUMIX 3,747.98
-0.85%
CETOP20 1,747.54
-2.59%
OTP 8,152
-4.48%
KPACK 3,100
0.00%
-0.92%
-14.15%
+1.18%
-0.20%
ZWACK 18,650
+0.81%
0.00%
ANY 1,575
+0.64%
RABA 1,100
-2.22%
-3.14%
-2.40%
-2.52%
-1.93%
OPUS 166.6
-1.42%
-5.83%
0.00%
0.00%
+2.63%
OTT1 149.2
0.00%
-1.35%
MOL 2,932
-0.61%
DELTA 38.95
-2.38%
ALTEO 2,370
-1.66%
0.00%
-1.52%
EHEP 1,000
-4.76%
-0.83%
-0.63%
MKB 1,972
0.00%
0.00%
-0.83%
0.00%
0.00%
SunDell 42,000
0.00%
-2.31%
+0.78%
-3.60%
0.00%
-3.93%
-2.82%
GOPD 12,900
0.00%
OXOTH 3,690
0.00%
+2.78%
NAP 1,238
-0.16%
0.00%
-3.10%
Forrás
RND Solutions
Cégvilág

A BKV-val is együttműködne a PassNave

Kilenc felújított szárnyashajója harmadát parkoltatja a PassNave, amely elővárosi járatokat indítana Szentendréről Budapestre.

Három éve vetette fel először a Mahart PassNave Kft., hogy menetrend szerinti szárnyashajókkal kötné össze Szentendrét, Vácot és Százhalombattát a budapesti Belvárossal. A tervek megvalósításához azonban némi támogatásra is szüksége lenne a társaságnak, amelynek a dolgát az is nehezíti, hogy a közösségi közlekedésről szóló 2004. évi törvényben már nem szerepel a hajózás a támogatandó közlekedési ágak között.

„Talán a közeljövőben megváltozik a szabályozás, és akkor versenyképes lehet a hajózás a többi tömegközlekedési ágazattal” – mondta lapunknak Spányik Gábor, a társaság ügyvezető igazgatója.

A fenti tervek annak kapcsán merültek fel, hogy a Szentendrei-sziget 35–40 ezer fős lakossága számára csupán a tahitótfalui híd áll rendelkezésre, miután a Megyeri hídról nincs lehajtó, és nem épült meg a Szigetmonostor és Szentendre közti híd sem. A szigeten lakók pedig a váci komppal sincsenek kisegítve, így alternatívaként a hajózás kézenfekvőnek tűnik a Belváros megközelítésére.

Az elmúlt három évben a cég elkészítette a P+R parkolók és a kikötők tervét, hatástanulmányokat végeztetett, ma pedig azt mondja Spányik Gábor, a Szentendrei-szigeten a Váccal szemközti kikötőből és akár Vác érintésével a PassNave menetrend szerinti szárnyashajója akár csatlakozhatna a BKV júniusban induló, Újpestet a Ferencvárossal összekötő járatához is. A két cég jól tudna együttműködni az agglomeráció kiszolgálásában, és az előnyös lenne a sziget lakossága, valamint a BKV számára is.

Kautz István a kereskedelmi és marketing területért felelős ügyvezető pedig hozzá teszi: „A Dunát jobban ki kellene használni. Szintén három éve Szentendrére is szeretnénk menetrend szerinti szárnyashajójáratot indítani, amit a város önkormányzata is támogat, mert a gyakran zsúfolt HÉV végállomása messze esik a hajóállomástól.” Itt csak az a gond, hogy a szentendrei Duna-ágban 40 kilométeres sebességkorlátozás van érvényben, ám a szárnyas- vagy hússzal úszik, vagy – a vízből kiemelkedve – hatvannal siklik. Igaz, az utóbbi esetben kisebb a hullámverés.

Tavaly próbaútra vitték a legkisebb, 54 személyes Bíbic szárnyason a civilszervezetek és a hatóságok képviselőit, ám a tervet a hatóság újabb társadalmi vitára visszadobta. Pedig a harmincperces menetidő jóval kevesebb lenne, mint autóval végigaraszolni a tizenegyes úton, másrészt félóránkénti indulással annyi utast szállíthatna a PassNave, hogy naponta egy-két ezerrel kevesebb gépkocsi terhelné a főváros úthálózatát.

A társaság nem kis meglepetésére a személyhajózási üzletág árbevétele 15 százalékkal 778,5 millió forintra emelkedett tavaly a 2010-es forgalmi mélypontról, bár amint Kautz István hozzáteszi, a válság előtti szintet nem érték el.

Pedig a menetrendi járatok utasainak száma 50 ezerrel 225 ezerre nőtt. A belföldi menetrend szerinti szárnyashajójáratok utasszáma azonban némileg csökkent, a belföldi, szárazföldi programokkal összekötött szárnyasjáratoké pedig harmadával zuhant. Ezekre a jegyeket korábban üdülési csekkel fizették, és ahogy tavaly már kevesebb üdülési csekk került forgalomba, meg is látszott a forgalom alakulásán, ezért törölték a mohácsi és komáromi szárnyashajóprogramot. A fentiek alapján Kautz István még korainak tart bármiféle előrejelzést az idei évre, mert úgy látja, mostanra elfogyott a lakosság megtakarítása. „Nem panaszkodunk, megpróbálunk alkalmazkodni a gazdasági helyzethez. Ez azonban járatritkításokat eredményezett, és azt, hogy a három évvel ezelőtti 205 helyett ma 110 fős a társaság” – mondja Spányik Gábor, hozzátéve, heti két alkalomra csökkentették a bécsi menetrend szerinti járatot, noha a válság előtt nem csupán naponta, hanem voltak olyan napok, amikor két járatpár is ment a két főváros között.

Az utazási szokások azonban megváltoztak, így például kihagyták a pozsonyi megállót, mert egyre kevesebben utaztak oda hajóval. Ráadásul Bécs és Pozsony között az osztrák Twin City Liner elvitte az utasok jó részét.

„A kétnapos hétvégi bécsi és pozsonyi városnézéssel összekötött programokat továbbra is szervezzük. Pozsonyban három, Bécsben négy alkalommal lesz ilyen program a nyár folyamán, amelyekre nem csökkent a jelentkezők száma. Azt hiszem, azok jönnek a bécsi vagy a pozsonyi programra, akik anyagi okokból lemondtak a nagyobb utazásokról” – vélekedik Spányik Gábor.

A társaság folyamatosan évi százmilliós nagyságrendű összeget fordított húsz hagyományos és tíz szárnyashajója felújítására: utóbbiak közül kilenc felújítása már befejeződött.

Értesüljön a gazdasági hírekről első kézből! Iratkozzon fel hírlevelünkre!
Kapcsolódó cikkek