Vérfürdő az európai autóiparban

A Volkswagen lemondásra szólította fel az ACEA-elnököt, Sergio Marchionnét, aki a Fiat–Chrysler-csoport vezetője is, mert egy interjúban kijelentette: „vérfürdő zajlik az európai személyautó-piacon a fogyasztói árak, és vérfürdő az árrések terén”. Marchionne, aki egyébként is harcosan kiáll az európai autóipar érdekeiért, most is közölte, hogy a VW túl agresszív árpolitikát folytat, pedig amúgy is nagyon feszült a helyzet az EU piacán.

Nem ő az első, aki megkérdőjelezte a VW árpolitikáját. A PSA/Peugeot-Citroen vezérigazgatója, Philippe Varin azt mondta májusban, hogy a német csoport hatalmas kínai nyereségéből finanszírozza alacsony európai árait. Az Auto­motive News Europe múlt havi kongresszusán a Bernstein Research elemzője, Max Warburton egyetért Varin értékelésével, de elismerte, hogy a VW-csoport modelljei igen attraktívak, és a csoport jól menedzselte portfólióját. Ám hozzátette: szerinte az ár a fő oka a VW nagymértékű piacirészesedés-bővülésének. A csoport ugyanis a 30 EU- és EFTA-országban az első fél évben 24,1 százalékra növelte piaci hányadát az egy évvel korábbi 23,7 százalékról, ezen belül egyedül a Volkswagen márka részesedése is nagyobb, mint ez egész Peugeot-Citroen konszerné. A VW csoport az első fél évben 23 százalékkal 95,4 milliárd euróra növelte bevételét, főként az Audi nagy kínai és amerikai keresettségének köszönhetően. Üzemi eredménye 6,09 milliárd euróról 6,49 milliárdra nőtt.

Mindez jól mutatja a nyereséges Volkswagen, valamint a veszteséges Fiat és PSA közti feszültséget, melyet az is táplál, hogy amíg az év elején a német gyártó kétszázalékos kamatra kapott hitelt, a franciáknak hatot kellett fizetniük. Fel is hívta a figyelmet Philippe Houchois, a UBS londoni elemzője, hogy ez jelentős különbséget okoz a versenyképességben.

A különbség tovább nő, hiszen szerdán a Fitch, valamint a Standard and Poor’s egyszerre bélyegezte meg a Peugeot-Citroen csoport hitelállományát a bóvli – junk – jelzővel, miután a csoport az első fél évre 819 millió eurós veszteséget közölt.

A PSA leminősítését követően a francia kormány bejelentette, támogatja a gyengélkedő belföldi autóipart: az elektromos autók vásárlói az eddigi 5 ezer euró után 7 ezer eurós támogatást kapnak, míg a hibridmodellekéi pedig 2 ezer euró után 4 ezer eurót. Mindez jövőre akár 500 millió euróba is kerülhet a francia költségvetésnek. 600 millió eurós hitelkeretet is nyitnak az ágazat készpénzhiánnyal küzdő kkv-inak támogatására. Párizsban azt is bejelentették, hogy vizsgálatot kérnek a dél-koreai autógyártók „tisztességtelen piaci versenyével” kapcsolatban.

A pénzügyi válság kitörése után Európában az autópiac azonnal mélybe zuhant. Ez arra késztette a kormányokat, hogy körülbelül 30 milliárd eurót öntsenek a roncsautó- programokba, vagyis ennyivel támogatták az autócserét az iparág felszínen tartásáért. Azonban – figyelmeztetnek az elemzők – az EU-országok még nem hajtották végre azokat az alapvető és fájdalmas iparági átalakításokat, amelyeken az észak-amerikai gyártók már átestek, és talpra is álltak.

Az IHS Automotive szerint az európai autóipar kihasználatlan kapacitása az idén eléri a kétmillió darabot, közben az eladások ötödik éve esnek. Az LMC piacelemző cég erre az évre csupán 65 százalékosra teszi az európai autógyárak átlagos kapacitáskihasználtságát. Ám egy ilyen üzem általában 75 százalékos kihasználtság alatt veszteséges. Elemzők szerint így jártak az olaszországi Fiat-üzemek is, viszont a prémiummárkák – Audi, BMW és Mercedes – továbbra is szinte 100 százalékos kihasználtsággal dolgoznak.

„Egyszerre szembesülünk az iparág összes elmúlt években felgyűlt problémájával” – jelentette ki Sergio Marchionne ismét cselekvésre szólítva fel az Európai Bizottságot. Szerinte Brüsszelnek koordinálnia kellene az EU autóiparának racionalizálását, mert eddig sem a franciák, sem a németek nem csökkentették a kapacitást, pedig az elkerülhetetlen. Ugyanakkor mind Marchionne, mind más iparági vezetők azt róják föl az EB-nek, hogy aláásta a piacukat azzal, hogy két éve szabad kereskedelmi megállapodást kötött Dél-Koreával, s így a Hyundai–Kia-csoport jelentős piaci részesedést szerezhetett az unióban. Most pedig Japán következik Dél-Korea után. Mindkét országban nagyon kevés európai autót vesznek.

Marchionne hangsúlyozta: a kereskedelmi megállapodásoknak mindkét fél számára előnyöket kell eredményezniük. „Az EU azonban – úgy tűnik – mindig kész kompromisszumot kötni, amint azt tapasztalhattuk Dél-Korea és más országok esetében”.

Szabad a kereskedelem?

A Japán és az EU közti szabad­ kereskedelmi megállapodás következtében az unió lebontaná a jelenlegi 10 százalékos vámtarifát, melynek révén a japán gyártók évente 1,2 milliárd dollárt, autónként pedig 1500 dollárt takaríthatnak meg – reagált az ACEA az Európai Bizottság minap tett javaslatára. „Emiatt nagyobb számban érkezhetnek a japán kocsik Európába. Így az EU autógyártása mintegy 160 ezerrel csökkenhet, ami állások megszűnését eredményezi” – jelentette ki Ivan Hodac, az ACEA főtitkára.