BUX 39,240.53
-1.65%
BUMIX 3,711.97
-1.12%
CETOP20 1,829.32
-2.80%
OTP 8,422
-0.78%
KPACK 3,100
0.00%
0.00%
-5.75%
-1.73%
-1.49%
ZWACK 18,550
+1.09%
0.00%
ANY 1,570
-0.95%
RABA 1,095
+0.92%
0.00%
+0.63%
-3.12%
-0.94%
OPUS 165.8
-2.01%
+5.42%
-3.90%
0.00%
-3.19%
OTT1 149.2
0.00%
0.00%
MOL 2,918
-1.75%
-1.27%
ALTEO 2,370
-0.84%
+11.76%
-1.22%
EHEP 1,130
-5.83%
-0.83%
+0.89%
MKB 1,972
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
SunDell 42,000
0.00%
0.00%
-0.77%
0.00%
0.00%
-0.36%
+0.81%
GOPD 12,900
0.00%
OXOTH 3,690
-0.27%
-3.12%
NAP 1,238
+1.48%
0.00%
-15.00%
Forrás
RND Solutions
Cégvilág

A negyedik metróvonal kacskaringói

Könnyen lehet, hogy már jövő pénteken átadják a 4-es metrót, amely az index.hu szerint két napig - bemutató jelleggel - ingyen közlekedik. Ami biztos: Tarlós István főpolgármester a portálnak azt mondta: ez a kérdés a BKK igazgatótanácsa előtt van, ha ők így döntenek kedden, akkor így is lesz. Hétfőtől viszont biztosan menetrendszerűen jár a 4-es, amelynek két állomása egy nemzetközi építészeti díjra is esélyes. Lapunk összefoglalta a 4-es metró történetének érdekességeit.

Négy évtized után akár napokon belül is átadhatják a 4-es metrót, aminek alapötlete még 1972-ben született meg. Ekkor a Dél-Buda-Rákospalota vonalat jelölték meg az új metró két végállomásaként, de a pontos vonalvezetés később többször módosult. A hamarosan kész, 10 megállós metróvonalat 2004-ben kezdték el építeni, és körülbelül 450 milliárd forintba került.

Az átadás első kitűzött dátuma 1996 volt, ami később 16 alkalommal változott meg. Eközben már az is felvetődött, hogy kezdjék el építeni az 5-ös metrót, de az erről felröppent hírekre 2010-ben Tarlós István úgy reagált, hogy: "egy Holdon építendő luxuslakótelep is közelebb áll a valósághoz."

Az elhúzódó építkezésre viszont azt a magyarázatot adta, hogy a korábbi városvezetés és a BKV kedvezőtlen szerződést kötött a 4-es metró építésének kapcsán a Siemensszel. Így Budapest kiszolgáltatott helyzetben találta magát az óriási kötbér miatt, továbbá hatalmas kárigényt vállalt magára - indokolta a főpolgármester a lassabb tempót.

Ennek ellenére az eddig megjelent képek tanúsága szerint nem hiába vártunk, hiszen a tíz állomásból egyből kettőt is jelöltek egy nemzetközi pályázaton, ahol jó eséllyel indul a Fővám és a Szent Gellért téri megálló is a legszebbeknek járó díjért. A jelölés nem meglepő, hiszen a 4-es metró állomásai nagyban eltérnek az eddigi vonalak állomásaitól. Tágas és széles, valamint akadálymentes peronokat hoztak létre. A BKK közleménye szerint kevésbé lesznek huzatosak a várakozók számára, és az egységes belső információs rendszernek köszönhetően könnyebb lesz a kommunikáció is. A tíz állomás belső kiépítését, a mozgólépcsőket és a felvonókat, valamint a burkolatot 35,5 milliárd forintért építették meg.

A 4-es metró két végpontja Kelenföld vasútállomás és a Keleti pályaudvar (az eredeti terv szerint még a Bosnyák térig ment volna a metró). A kelenföldi megálló az agglomerációból érkezők kulcsfontosságú pontja. Az állomás szerkezete a végállomási szerepe miatt kifejezetten érdekes, hiszen a kihúzó-fordító alagúttal együtt több mint 250 méter hosszú, amely majd a szerelvények visszaindulását teszi lehetővé, mindössze 16 méterrel a felszín alatt.

A többi megállóhoz hasonlóan itt is dominál a látszóbeton, a reflektorfény és az a rengeteg tükör, melyek az egész térben szétszórják a fényt, így világossá téve azt. A Keleti Pályaudvar állomása azonban mellőzi a színes burkolatokat és világításokat, helyette betonszínű téren várakozhatnak majd az utasok.

A nemzetközi pályázat egyik jelöltje, a Szent Gellért téri megálló egyik kijáratát a tér arculatába illő mészkőből készült medence és vízesés veszi körül, a belső teret pedig két részre lehet bontani. A mozgólépcsős bejáraton keresztül érkezők egy köztes átszállószintre érkeznek, majd egy másik irányú mozgólépcsőre átszállva érik el a peronszintet. A jellegzetes betongerendák motívuma több helyen is megjelenik: egyrészt az átszállószint padlóburkolatában, másrészt az ülőbútorok mintázatában.

A megálló arculatát a látszóbeton és a díszrozsda felületek összhangja jellemzi a peronszinten mozaikburkolattal kiegészülve. A másik pályázó a Fővám tér, ahol 40 méter magasról süt a várakozókra a napfény, amit a betongerendák több helyen megtörnek. Különlegessége, hogy egyszínű mozaikokból rakták ki a falakat és pókhálóra emlékeztető műanyag székeket helyeztek el a peron mellett.

Nagy változások mentek végbe a józsefvárosi II. János Pál pápa téren is, ahol egy zöld, fás területen gyalogoshidat és teraszt alakítottak ki. Ezen felül kutyafuttatót és pihenőpadokat is létrehoztak, melyek nagy mértékben javítják a kerület hangulatát.

A megállók külön-külön egyediek és olykor igazán művészi elemekkel gazdagítják a várost. Így a XI. kerületi Bikás Park megállónak is van érdekessége, mégpedig hogy a nagy méretű üveg-felülvilágítók az egész állomáson szétszórják a besütő napfényt, valamint a falburkolatok is modernné varázsolták a metró ezen állomását. Újbuda-Központ állomása még közelebb van a felszínhez, mint a kelenföldi, mivel 13 méter mélyen helyezkedik el. Az állomás fontos eleme a vízhatású üvegfelület.

A Móricz Zsigmond körtéri megálló talán az egyik legélénkebb az összes közül, mert a füstkötényfalakat színesre festették, így itt található a legtöbb szín. A IX. kerület egyik legforgalmasabb része a Kálvin tér, ahol hajlított üveglapokkal díszített lejtaknán keresztül négy mozgólépcső visz a 3-as metró vonalához. A Rákóczi tér kialakításánál a karzatokra II. Rákóczi Ferenc birtokainak nevét vésték. A falak burkolata ott piros-fehér-zöld. Tarlós István korábban az index.hu-nak azt nyilatkozta, hogy "körülbelül 180 millió darab mozaikkockát használtak a megállók burkolásához".

Az eddigi legnagyobb menetrend-változás

Tarlós István főpolgármester és a Budapesti Közlekedési Központ közel 7500 lakossági hozzászólást kapott, amelyek az új metróvonal miatt módosuló felszíni hálózatról szóltak. A városlakók mellett több civil szervezet és a kerületek polgármesterei is elküldték véleményüket. A 4-es metró elindulásához kapcsolódva a Fővárosi Önkormányzat és a BKK az elmúlt évtized egyik legnagyobb felszíni forgalomátszervezését hajtja végre, amely közvetlenül tíz fővárosi kerületben, valamint Budaörsön és Törökbálinton mintegy 40 autóbusz-, 4 villamos- és 3 trolivonalon jelent hálózati vagy nagymértékű menetrendváltozást.

Értesüljön a gazdasági hírekről első kézből! Iratkozzon fel hírlevelünkre!
Kapcsolódó cikkek