Átadták a négyes metrót. Hogyan tovább?
A metró vezetőjének magával a vezetéssel alig kell foglalkoznia. Lapunknak nyilatkozott Szabó Zsolt, a négyes metró első járatának vezetője, aki arról beszélt: a metrót gyakorlatilag automatika irányítja. Embernek azért kell ülnie mégis a vezetőfülkében, hogy kontrollálja, nincs-e semmiféle hiba. Az első év még a tesztelésről szól, így az utasforgalom alatt is figyelik a működést. Ma például még úgy próbálták ki a szerelvényt az átadás előtt, hogy az állomáskihagyásos rendszert tesztelték - beállították a gépeket úgy, hogy csak az Etele és a Szent Gellér téren álljon meg, máshol nem. Az automata rendszer teljesen egyedül irányítja, hogy mennyivel megy az alagutakban a szerelvény (ez maximum 80 kilométer per óra lehet), hol áll meg, mikor nyitja és csukja az ajtókat, és tájékoztatja az utasokat. A 3-as metró szerevényein jelenleg félautomata rendszer van, az ajtókat, vagy például az autastájékoztatási rendszert ott még a metróvezetők kezelik. A kettes metró vonalán okozott mostanában problémákat az automatika - volt olyan eset, hogy mindkét oldalon kinyíltak az ajtók, de a leállások mostanában egyébként is gyakoriak voltak ott.
„Októbertől veszek részt a teszteléseken, akkor már teljesen elkészültek az alagutak, az állomások kiépítése akkor még viszont tartott” – mondta lapunknak egy másik metróvezető, Aranyos Norbert. A régebbi metrószerelvényeket egyébként jobban szeretik vezetni, mivel ott van ténylegesen vezetési élmény az automata rendszerekkel szemben. A korábbi teszteléseken például előfordult, hogy nem jól működtek az ajtók, ezért át kellett írni a programokat. A metró irányításába egy kulcs segítségével a vezető is be tud avatkozni, de a kelenföldi irányítási központban is tudják módosítani a szerelvények működését, sőt innen adnak engedélyt a vezetőnek a beavatkozásra.
A 15 darab új Alstom egylégterű metrókocsi külsőre ugyanúgy néz ki, mint a 2-es vonalon az új szerelvények. A 4-es vonalon csak négy kocsiból állnak, míg a 2-esen ötből, ugyanis az állomások is rövidebbek, 80 méter hosszúak. Technikai különbségek azonban vannak a hosszúság mellett a szerelvények között, ami főként a teljesen automata rendszerből fakad.
Az első úton a még tisztaságban ragyogó új vonal a felújításra váró, lerobbant vonalak ismeretében teljesen futurisztukusnak hatott. A 10 állomáson összesen 34, a mozgássérültek által és idősek által használható felvonó, 98 mozgólépcső és 60 szellőző épült. Minden állomáson felújították a felszíni környezetet is. Az állomások hossza kisebb, mégis nagyobbnak tűnnek a terek. Kelenföldön hatalmas a kontraszt a régi lepukkant pályaudvar aluljárórendszere és az új létesítmények között. A metróból mozgólépcsőkön és lépcsökön egyenesen a vasúti peronokra lehet jutni, a hatalmas aluljárórendszerben több portál is van a leendő boltoknak. Kelenföldön vezetik felszínre a vonalat, ahol mind a 15 metrókocsit tudják egyszerre tárolni.
Már délelőtt több helyen tömeg várta, hogy kipróbálhassa a varásnap üzemzárásig ingyenes új vonalat, ahol csúcsidőben 2-3 percenként járnak majd a szerelvények.
Az átadás aztán, ahogy a metróépítés jókora része is, inkább a politikáról szólt, mint a közlekedésről. Orbán Viktor és Tarlós István is hosszasan beszéltek a korábbi idők anyagi terheiről - igaz, Tarlós azért azt is hozzátette, hogy köszönetet mond mindenkinek, még a politikusoknak is, akik korábban részt vettek a tervezésben.
Az átadás után pedig következhet a metró élesbe állítása. Az első komoly feladat az lesz a Budapesti Közlekedési Központ előtt, hogy valahogyan vegyék rá az utasokat, használják a négyes metrót. Ez sem feltétlen lesz egyszerű. Ahogy vasárnap este végetér a három nap, amíg ingyen lehet utazni, hétfőtől már a hétköznapi közlekedésbe kell valahogyan bekapcsolni az új, Keleti pályaudvar és Kelenföld közti vonalat. A kulcsprobléma épp az egyik végállomáshoz is köthető: az eredeti tervek szerint nem a Keletiig járt volna a 4-es, hanem a Bosnyák térig vezették volna. De ez sokkal többet jelent, mint azt a néhány megállónyi távot. Így ugyanis a hírhedten túlterhelt 7-es buszcsalád forgalmától gyakorlatilag megszabadíthatták volna a felszíni közlekedést, és egy nagyot léphettünk afelé, hogy ne egy négysávos autópályához hasonló forgalmú útszakasz vágja keresztül Budapestet. Így viszont, hogy csak a Keletiig jár a metró, a 7-es vonal továbbra is népszerű maradhat, és nem segíti az sem a metrót, hogy néhány száz méterenként követik egymást a megállói.
A Blikk szerezte meg a BKK háttéranyagát arról, hogyan lehetne rávenni az utasokat arra, hogy gyakrabban utazzanak, és ne a buszokat válasszák. A BKK-nál úgy számolnak, hogy kezdetben akár az eredetileg várt utasszám fele is hiányozhat. A terveik szerint a megfelelő utasszámot csak úgy tudnák elérni, ha megszüntetik, átszervezik, a buszokat, villamosokat. A tanulmány készítői szerint viszont ez tömeges elégedetlenséget, rengeteg panaszt és zsúfoltságot okozna, amit „a színvonalcsökkenést részben ellensúlyozó valós vagy közérzetjavító hálózati módosításokkal” kompenzálnának.
Nem maradéktalanul elégedettek mások sem. „A 4-es metróra fordított 452,5 milliárd forintból kétszer újjá lehetett volna építeni Budapest közlekedését, nem volt szükség erre a beruházásra” – nyilatkozta lapunknak Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke. Szerinte a jelenlegi 4-es metró vonala egy torzó, nem vezet sehonnan sehová, gyakorlatilag a dugózónán belül van. Összeköt két vasúti pályaudvart, amelyek között a vasút gyorsabban halad, mint a metró, és a meglévő felszíni közlekedés sem lassabb. „A túlméretezett, méregdrága létesítményekkel, gépészettel rendelkező metró üzemeltetése a BKK szerint évente mintegy 7 milliárdos többletköltséget okoz, ami több, mint 2-es és 3-as metróé együtt. Utas ehhez képest kevés várható, az internetes viccek szerint jobban megérné gombát termeszteni az alagutakban, mert az legalább némi bevételt is hozna” – hangoztatta Dorner. Ez a többletköltség a BKV-t nyomja majd, azaz kevesebb pénz lesz új villamosokat, autóbuszokat, trolikat beszerezni, a meglévőket karbantartani.
Az ellenben minden kétséget kizáróan biztos, hogy aki úgy dönt, hogy a metrót választja, minőségi helyen szállhat fel és le. Talán egyedül a Keleti pályaudvar jelent kivételt ez alól, de a tervezők a leginkább egyértelműen a megállóknál alkottak szépet. A 4-es metró állomásai nagyban eltérnek az eddigi vonalak állomásaitól. Tágas és széles, valamint akadálymentes peronokat hoztak létre. A BKK azt reméli, hogy az állomások kevésbé lesznek huzatosak a várakozók számára, és az egységes belső információs rendszernek köszönhetően könnyebb lesz a kommunikáció is. A tíz állomás belső kiépítését, a mozgólépcsőket és a felvonókat, valamint a burkolatot 35,5 milliárd forintért építették meg. (Az állomások részleteiről, valamint a kiakalításról és annak a költségeiről itt olvashatnak bővebben.)
Felkészültek a mobilszolgáltatók is az utasok kiszolgálására. Mindhárom mobilszolgáltató elérhetővé teszi internetszolgáltatását a most nyíló új metróvonalon. A Telenor mától a 4-es metró teljes vonalán elérhetővé teszi Hipernet 4G mobilinternet-hálózatát. A Magyar Telekom is közölte, hogy áprilisban a metrókban mindenhol elérhetővé teszi szupergyors 4G hálózatát. A piros és a kék metró vonalán már most elérhető a Telekom 4G, míg a földalatti vonalán várhatóan áprilisban lesz az előfizetők számára élvezhető. A Vodafone 3G, HSPA+ szolgáltatást és 42 Mbits sebességű internetet kínál ügyfelei számára. Igaz, némi szkepszissel tölthet el, hogy tudósítónknak nem volt térereje az átadáskor.
És hogy mire számíthatnak azok, akik a metró vonalánál laknak? A négyes metró megépülése ugyan általában tompította a megállók környékén az ingatlanárak csökkenését, de egyelőre még nem tapasztalható az árnövekedés - írja az Otthon Centrum. Igaz, a 4-es metrót a piac már korábban beárazta a környék ingatlanjainál. Érdekesség, hogy egyelőre a belvárosi területeken – ilyen a Rákóczi, a Kálvin és a II. János Pál pápa tér – a felszíni tereprendezések, térfelújítások hatása egyelőre nagyobb, mint a metró nyújtotta új közlekedési, utazási lehetőségek. Az eladók már évekkel a metró átadása előtt előszeretettel hangsúlyozták, hogy a nyomvonalhoz közel esik az adott ingatlan. Így a metró árfelhajtó, pontosabban árcsökkenést visszafogó, hatása a várakozásokon keresztül már korábban beárazódott. A vevői oldalon viszont egyelőre nem látható, hogy az új metróvonal átrendezte volna a preferenciarendszert. Ez valószínűleg később lesz érezhető, ahogy a közlekedés is megindul a metróvonalon, és az érintett területek szorosabban kapcsolódnak a városi közlekedési hálózat fő ütőereihez – tette hozzá Déry Attila, az Otthon Centrum vezető elemzője. – „Az új metróvonal több fázisban gyakorol hatást a lakáspiacra, és egyelőre csak a várakozásokon alapuló fázis zárul le, a következő években a vonal tényleges használata valószínűleg tovább fogja formálni a környék ingatlanpiacát" - véli az elemző.
Nem árt persze feltenni azt a kérdést sem, hogy a fővárosi közlekedés tervezésében mostantól hogyan tovább. Lehet tovább gondolkozni azon, hol találják meg a kompromisszumokat az autók, a kerékpárok és a tömegközlekedés közt. És ilyenkor felmerül az a gondolat is, vajon kell-e további évtizedeket várni az újabb metróépítésre. 1972-ben a 4-es metró első tervei még egy Dél-Buda-Rákospalota vonalról szóltak, de még egy évtizeddel ezelőtt is voltak a távlati fejlesztési ötletek közt az Újpalotáig vezetésről szóló gondolatok. Mindez mára szinte sci-fi-nek látszik. Sőt, még 2011-ben Tarlós István közölte, hogy a II. szakasz megépítésére (Keleti pályaudvar–Bosnyák tér) nincs pénz, és az unió sem kívánt tárgyalni ennek finanszírozásáról. Már az is felvetődött, hogy kezdjék el építeni az 5-ös metrót - ez egy észak-dél irányú vonal lehetne, ez köthetné össze a szentendrei és a csepeli vagy a ráckevei HÉV-et. Az erről felröppent hírekre 2010-ben Tarlós István úgy reagált, hogy: "egy Holdon építendő luxuslakótelep is közelebb áll a valósághoz."
