Bölcs dolog a titoktartás, különösen autógyári beruházásokról szóló tárgyalások esetében, mert a korai szivárogtatásokkal az esélyt is el lehet bukni: így jártak a bolgárok a Mercedesszel, amikor egyetlen idő előtti mondat miatt megváltoztatta döntését a Daimler és végül Magyarországot választotta, szerencsénkre. Nagy kérdés, hogy mennyi jut ebből és persze támogatásokból a következő beruházó elcsábításához.
Látványosan nő a járműiparban foglalkoztatottak száma, ám a bővülés leginkább a beszállítóknak köszönhető, az ágazat bővülése és új beruházások bejelentése is részei a kormánypropagandának, ám a kommunikációban profi politikusok tudják, hogy egy autógyár-avatás számít igazán rangos ceremóniának. Nem véletlenül vet be mindent a kabinet, hogy elnyerje az indiai Tata cég kegyeit, mely európai gyártóbázisának keres telephelyet. A bővebb listán még félszáz helyszín szerepelt, ami közel sem jelent ennyi országot. Az Audi anno 180 helyszín közül választotta Győrt.
A Tata szűkített keretében szerepel Szlovákia, Lengyelország és Magyarország: esélyeink javítására Indiába utazott Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter, hogy találkozzon Cyrus Pallonji Mistry-vel, a TATA Csoport elnökével, akitől egy kisebb ajándékot már kapott, legalábbis a KKM által közreadott és az MTI által publikált fotó szerint. Arról nem szólt hír, hogy mit takart az ezüst színű és Tata emblémás csomagolás, ahogy arról sem, hogy sikerült-e a miniszternek Magyarország esélyeit javítani.
Nem akármilyen méretű beruházásól van szó: az egymilliárd eurós és évi negyedmillió autós kapacitású telephely presztízse is jelentős, hiszen az indiai Tata konszern által birtokolt két patinás brit autómárka, a Jaguar és a Land Rover gyára települhet Magyarországra. Amit eddig tudni, hogy a magyar kormány inkább a keleti régióba terelné a beruházást, ezért eddig főleg Debrecent ajánlotta, ám az Audihoz, Opelhez és Suzukihoz hasonlóan a Tata tulajdonú Jaguar Land Rover (JLR) a nyugati országrészt preferálja. Nem véletlenül, hiszen logisztikailag megfelelő, közel van a fontos magyar és szlovák beszállítókhoz, melyektől a karosszériagyártáshoz szükséges évi negyedmillió tonnányi alapanyagokat is kapnák, de a többi alkatrész szállítása is gyorsan megoldható lenne közúton és vasúton.
Utóbbi csatlakozásának megépítése egyébként feltétele volt a kecskeméti Mercedes beruházás elindításának, mert a szárnyvonal jelentősen segíti a beszállítók és az autógyár szomszédságában felépült logisztikai központok kiszolgáló tevékenységét. A kedvezőtlen logisztikai háttér miatt esett ki több olyan település, melyet a magyar kormány ajánlott: Békéscsaba éppen az autópálya hiánya miatt került le az indiai fél listájáról.
Fontos beruházási feltétel még a szakképzett munkaerő: legalább háromezer ember kellene az induláshoz, ami nehéz kérdés a keleti országrészben, hiszen nemcsak az autópiacon, de a munkaerő-csábításban is keményen csatázik egymással a győri Audi és a kecskeméti Mercedes. A két cég nem véletlenül támogat közép-, és felsőfokú oktatási intézményeket a duális képzési program keretében. Nagy kérdés még, hogy az uniós kereteken belül milyen trükköket lehet és megengedett bevetni. A Tata konszernek ajánlott kedvezményekről természetesen nincs hír, de segít a tájékozódásban egy korábbi beruházás forgatókönyve.
A legfiatalabb magyarországi autógyártó, a Daimler 2008. június 18-án jelentette be hogy Kecskemétet választotta 800 millió euróból felépülő, évi 125 ezer autós kapacitású gyárának helyszínéül. A 440 hektárnyi területen megvalósított beruházást a magyar állam első lépcsőben 22 milliárd forinttal támogatta, ami 2500 munkahely létrehozását jelentette. Az Európai Bizottság 2009. július 16-án engedélyezte, hogy Magyarország 29,7 milliárd forint összegű - pénzbeli és társasági adókedvezmény - támogatást adjon az autógyár létesítéséhez, ami négy éves megtérülést ígért a termelésből származó adóbevételekből.
A 2009 és 2017 között utalásara kerülő 111,5 millió euró támogatásnál a magyar állam vállalta az árfolyamkockázatot, ami figyelembe véve a megállapodáskor érvényes 238 fontos eurót és a jelenlegi árfolyamot, a jelentős többletterhet jelent a költségvetésnek.
A közvetlen anyagaik mellé lehet még tenni a menedzsmentnek szánt lakópark építését óvodával, iskolával, vagy akár egy helikopter leszállítót is, ahogy azt a szlovákok tették a dél-korai Hyundai-Kia konszern esetében.
A fő esélyes Debrecennek van repülőtere, megfelelő autópálya-, és vasúti csatlakozása, így nem kérdés, hogy a JLR legnagyobb exportpiacaira – USA, Kína és Európa - hogyan utaznak majd a kész autók.
A másik jelentkező, a szombathelyi közgyűlés márciusban hatszáz hektárnyi önkormányzati tulajdonú földterületet jelölt meg egy lehetséges ipari park helyszíneként, a közleményre így reagált a Külgazdasági és Külügyminisztérium háttérintézményeként működő Nemzeti Befektetési Ügynökség: több nagyberuházás Magyarországra hozataláról folynak tárgyalások, ezek munkahelyek tízezreit teremthetik meg. A nyilvánosság előtt és a háttérben zajló spekulációk nagymértékben rontják a tárgyalások sikeres kimenetelének esélyét.
Hamarosan dönt a helyszínről a Tata, mely azt már nyilvánosságra hozta, hogy a JLR modellstratégiájában és ötéves tervében több új modell szerepel. Valószínűleg a Land Rover következő Defender generációja készülne az új európai telephelyen, ahol 2018-ban indulna a sorozatgyártás, melyet eddig DC100-as tanulmánymodellként mutatott be a cég, melynek terveiben már idén tíz százalékos növekedés és félmilliós darabszám szerepel, miközben versenyképesség érdekében radikális lépéseket tervez a Tata: a magas munkabérek és egyéb költségek miatt már öt éve is felmerült a Birmingham-i Castle Bromwich telephely bezárása és a gyártás külföldre telepítése, de nem kizárt, hogy kedvező hazai feltételek esetén bővülne az angliai gyártókapacitás. Első külföldi gyárát a JLR Kínában, a Sanghajtól északra fekvő Csangsuban létesítette,
2016-ban indul a termelés brazíliai gyárában, Rio de Janeiróban. Tárgyalnak még az évi 200 ezres kapacitású telephely Dél-Karolinában (USA) történő felépítéséről és Nagy-Britannián kívül létesülő európai gyártóbázisról. Ami biztos, hogy az Audihoz és Mercedeshez hasonlóan nem a hazai fogyasztók miatt választ kelet-európai bázist a Tata sem, hiszen tavaly 22 Jaguar és 80 Land Rover kelt el Magyarországon, a JATO adatai szerint idén a két márka összesen negyven új autót helyezett forgalomba.
Képaláírás: Az új gyár terméke lehet a Land Rover következő kompakt sportterepjárója
Patnás brit márkák indiai kézben
Az indiai Tata konszern 2008-ban vásárolta meg a Ford Motortól a Jaguar és Land Rover márkákat, azok gyárait és fejlesztőközpontjait. A világszerte 34 ezer embert foglakoztató Jaguar Land Rover (JLR) Csoport 2014-ben 462 ezer autót gyártott, éves forgalma 19,4 milliárd font volt, adózás előtti nyeresége meghaladta a 2,5 milliárd fontot. A csoport gyárt autókat a Birmingham-i Castle Bromwich üzemében, a Liverpool-i Halewoodban, Solihull-i telephelyén, nyolcezer mérnököt és technológust foglalkoztat két fejlesztőközpontjában (Whitley, Coventry és Gaydon, Warwickshire)
Vezérműtengely Ercsiből
Nincs olyan autó, melyben ne lenne valamilyen magyar alkatrész, így van ez a JLR konszern esetében is: a japán Musahi Ercsiben működő leányvállalata, a Musashi Hungary Ipari Kft 2009 óta gyárt vezérműtengelyeket Jaguar és Land Rover modellek motorjaihoz.
