Az ellenállhatatlan

Ahogyan a Porsche a 911-es Carreránál és Carrera S-nél turbómotorra váltott, a Boxsternél is megtörtént a nagy átállás, ám utóbbinál hat helyett immár csak négyhengeresek a motorok. A Porsche ezt azzal is hangsúlyozza, hogy a Boxster felvette a 718-as előtagot, amellyel az 50-es évek legendás, négyhengeres versenyautóra, az ős-718-asra utal – többek között Graham Hill is nyert a könnyű torpedóval. A névválasztásra nem lehet csupán marketingfogásként tekinteni, a Porsche mai kínálatában a Boxster/Cayman középmotoros sorozat tagjai a leginkább vezetőközpontú autók, már ha eltekintünk a 911 GT3 utcai versenygéptől. Ez még akkor is így van, ha csökkent a lökettérfogat: az alapváltozatban 2,0 literes blokk dolgozik 300 lóerővel, míg az S verzióban 2,5 literes egységet használnak 350 lóerővel. A Porsche, ahelyett, hogy értelmetlen lóerőversenybe ment volna bele (a legerősebb négyhengeres motor továbbra is a Mercedesé 381 lóerővel), olyan karakterisztikával ruházta fel a 2,5-es egységet, ami a szívómotorokra jellemző. A gázreakció tökéletes, a motor nyomatéka nem esik be a fordulatszám-tartomány utolsó szakaszában, a pörgősség pedig akármelyik atmoszferikus blokk becsületére válna, a 718 Boxster S 7500-ig foroghat. A végeredmény egyik oka abban keresendő, hogy a 350 lóerős bokszermotor a 911-es Turbóé mellett az egyetlen sorozatgyártású benzines, amelynél a turbófeltöltő változó geometriájú, vagyis nagyon széles skálán lehívható a kirobbanó erő. Ahhoz képest, hogy négyhengeresről van szó, a hangélmény is stimmel, főleg, hogy ott bömböl mögöttünk a motor, de ha őszinték vagyunk, ezen a téren a korábbi generáció nagyobb színházat csapott maga körül. Viszont a nyomatékrugalmasság valósággal megdöbbentő, érzésre az izmosabb 911-esek szintjét hozza – a 718 Boxster S az opcionális PDK-váltóval 4,4 másodperc alatt katapultál 100-as tempóra. Az újdonság igazi aduásza persze továbbra is a közvetlenség: az a viszonylag rövid menetpróba után is egyértelművé vált, hogy a vezető az autóval gyorsan egy egységgé kovácsolódik. A 10 százalékkal közvetlenebb kormányzás és a futómű az élvezetről szól, ennél a modellváltásnál nem volt cél a komfortszint emelése. Utóbbin a persze segíthet a PASM adaptív csillapítás, de bárhova kapcsolunk, a 718 Boxster S akkor is igazi sportkocsi marad.

Bármennyire minimálisnak tűnnek is a külső változások a felmenőhöz viszonyítva, az új és a korábbi modell között mindössze a csomagtérfedél, a szélvédő és a vászontető a közös pont, egyébként nemcsak a karosszériaelemeket cserélték le, hanem még a hátsó vázszerkezetet is átalakították a turbómotor hűtésigénye miatt.

Hogy a Boxstert a vásárlók mennyire kívánatosnak tartják, arra nem kell jobb példa annál, mint hogy a most megrendelt autókra egészen tavaszig képesek várni a vevők, egyszerűen a gyártókapacitás és a magyarországi kvóta nem engedik a gyorsabb szállításokat. Az biztos, hogy a vevők nem az árérzékeny körből kerülnek ki, hiszen a bázismodell 18,7 milliót kóstál, ám egy igazán „életszerű” Boxster néhány extrával már inkább a 25-30 milliós árszinten mozog.