Eső után is nehezen hajózható a Duna

Az idei csapadékosabb idő kedvezett ugyan a vízi áruszállító cégeknek, de a mostani magasabb vízállás nem oldotta meg a Duna hajózhatóságával kapcsolatos problémákat. Ezt Szalma Botond, a legnagyobb magyarországi hajózási cég, a Fluvius Kft. ügyvezetője, korábban Magyar Országos Hajózási Szövetség elnöke mondta a Világgazdaságnak. Csak a Duna magyarországi részén 51 problémás szakasz van, ahol sekély vagy szűk a hajózható út. Így nehezen lesz teljesíthető az a kormányzati cél, amely szerint 2020-ra a vízi szállításnak 10 százalékot kellene kihasítania a szállítási piacból a jelenlegi 3-4 százalék helyett. Ehhez alapfeltétel lenne a dunai vízi út fejlesztése, ami jó ideje várat magára, miközben már 2012-ben a Közlekedési Miniszterek Tanácsa elfogadta és aláírta – Magyarország kivételével – az úgynevezett luxemburgi közös nyilatkozatot, amelyben vállalják és elismerik a dunai vízi út karbantartásának és fejlesztésének szükségességét.

Amíg a Dunán az év minimum 340 napján nem biztosítják korlátozás nélkül a hajózás lehetőségét 2,5 méteres merüléssel, addig a belvízi szállítások mennyisége nem fog növekedni. Holott az összes közlekedési szállítási mód közül a belvízi hajózás a legenergiatakarékosabb – reagált a problémára Fülöp Zsolt, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) elnöke. A gázlók miatt az év körülbelül harmadában csak csökkentett merüléssel, részleges kihasználtsággal közlekedhetnek a hajók a magyarországi Duna-szakaszon – ismerte el lapunknak a fejlesztési tárca, és azt is hozzátette: a probléma orvoslására környezeti hatásvizsgálatok és engedélyezési tervek készülnek. Az évtizedek óta használt eszközök kiváltására korszerű kitűzőhajókat, bólyákat és parti hajózási jelzéseket helyeznek üzembe, és elkészítik a Duna naprakész elektronikus hajózási térképét.

Az NHP sem segít a hajósokon

Az első három hónapban 40 százalékkal esett vissza a fuvarmennyiség tavalyhoz képest, bár az utóbbi időszakban némileg már nőtt a volumen – mondta Szalma Botond. Továbbra is gondot okoz a hajózó cégeknek, hogy az MNB növekedési hitelprogramja (NHP) nem használható eszközfejlesztésre és a régi, magas kamatú hitelek kiváltására a teherhajózási szektorban – mondta a szakember, aki 17 pénzintézetnél is hiába kilincselt hitelért.

A Duna hajózhatóságának a biztosításáról és az ehhez kapcsolódó infrastruktúra fejlesztéséről már tíz évvel ezelőtt született egy tanulmány, amely uniós támogatást is kapott – tette hozzá Szalma. A Vituki által készített 2006-os tanulmány szerint körülbelül 20 milliárd forintos beruházásra lenne szükség. Az érdemi munkálatokat 2010-ben meg kellett volna kezdeni a Dunán, de ezidáig semmi sem történt – állítja Szalma. Magyarország egyébként rendszeresen és sikerrel pályázik uniós forrásokra a hajózás feltételrendszerének javításáért. A 2014–2020-as időszakban az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz és az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) keretében 12 projekt kapott támogatást összesen 31,6 milliárd értékű beruházásra – emelte ki a fejlesztési minisztérium. Az IKOP alapvetően kikötőfejlesztéseket támogat: folytatódik Baja és Győr-Gönyű fejlesztése, Mohácson új országos közforgalmi kikötő, Csepelen mobil árvízvédelmi gát épül. Az elmúlt években egyébként számos kikötői fejlesztés történt, és jelenleg is több van folyamatban – ismerte el Fülöp, de hozzátette: ezek a fejlesztések folyamszabályozás nélkül alacsony hatékonysággal hasznosulnak. Az MLSZKSZ szerint ezért elsődleges feladat a Duna kiszámítható vízállásának biztosítása, aminek egyik módja megfelelő számú vízi erőmű, vízlépcső építése lenne. Ezek nemcsak a vízállás szabályozásában játszhatnak szerepet, de zöldáramot is termelnének. A vízi utak kiépítésére egyébként uniós források is lennének, ezekre azonban Magyarország pályázott eddig legkevesebb saját projekttel a Duna menti régióban.