Ezzel növelik a közlekedésbiztonságot egy német autómárkánál

Annyira beleszeretett a Volkswagen vezetősége az Arteon első, életnagyságú modelljébe, hogy azt kérték a formatervezőktől: változtatások nélkül valósítsák meg. Mindössze annyit engedélyeztek Klaus Bischoffnak és csapatának, ami a gyalogosvédelmi előírások, illetve a gyárthatóság miatt szükséges volt.

Prediktív, azaz előrelátó a legtöbb segéd. A sávtartó nem vakon a felfestést követi, hanem figyelembe veszi az előttünk haladó autó(k) mozgását, így például sávelhúzásnál is a megfelelő pozíciót tartja. Az alapáron adott LED-es fényszóróhoz járó asszisztens a térképadatbázis alapján előre bevilágít a kanyarba, a koccanásgátló nemcsak az elölről érkező veszélyt figyeli, hanem a radarok segítségével hátrafelé is, 90-110 méterre csekkolja az utat. A legnagyobb dobás a sebességtartó, amely a navigációs adatbázis alapján automatikusan állítja a sebességet – a türelmetlenek gombnyomásra 10 kilométer/órával megemelhetik a tempót. Körfogalomhoz érve is magától lassít az Arteon, de megállni már nekünk kell a forgalmi helyzet függvényében. Természetesen ilyen fokú auto­matizáltságnál szükség van a vezető figyelmének fenntartására is. Ha a fáradtságfigyelő azt érzékeli, hogy a sofőr már hosszú ideje nem reagál, először is megpróbálja felkelteni a figyelmét fény- és hangjelzéssel, majd apró fékezésekkel és a biztonsági öv többszöri megfeszítésével. Ha ekkor sem történik beavatkozás, az Arteon önműködően képes megállni az út szélén, akár autópályán is, ahol több sávot is tud váltani, míg a leállósávban leparkol. Ezt követően pedig automatikusan riasztja a mentőegységeket.

Az üzemmódválasztónál jórészt az eddig megszokott állítási lehetőségeket találjuk, az Individual, azaz egyedi módon belül azonban ott látjuk az újdonságot, a fokozatmentesen, csúszkával működtethető lengéscsillapító-állítást. Kifejezetten az Arteonhoz fejlesztették azokat az új lengéscsillapítókat, amelyeknél nagyobb átmérőjűek az olaj áramlását vezérlő szelepek és gyorsabbak a vezérlőegységek. Közlékeny futóműhangolást, de nem kőkemény menetet ígértek, ami a Hannover környéki utakon igaznak bizonyult; kérdés, hogy ebből a kátyús magyar valóságban mennyi marad meg. Apró reménysugár, hogy a menetpróbán csak 20 colos felnikkel találkoztunk, alapáron 17, illetve 18 colos átmérőjű darabok járnak. Van egy jól felszerelt, „névtelen” alapmodell, amelytől aztán két irányba lehet továbbmenni: Elegance vagy R-Line. Előbbi némi extra krómot, választható színű alcantara/bőr kárpitozást és számtalan egyéb lehetőséget, például fa-, alumínium- vagy karbonbetétet kínál. Utóbbi nagyobb légbeömlőket, fényes fekete karosszériakiegészítőket és fekete belső teret ad ezüst díszléccel.

Az eltérő megjelenés ellenére mindegyik Arteon ugyanúgy viselkedik: kényelmes utazóautó, mellyel ugyan lehet tempósan kanyarodni, de érezhetően nem az a legfontosabb. Sokkal inkább az országút és az autópálya a lényeg, ahol a kocsi csendben és nyugalomban szállítja utasait. Érdemes úgy elosztani a társaságot, hogy a langaléták legyenek elöl, mert hátul ugyan fölöslegesen nagy a lábtér, de a fejtér mérete hozzávetőleg 175 centis testmagasságig komfortos. A 240 lóerős TDI-t és a 280 lóerős TSI-t próbálhattuk ki, s nem okozott meglepetést fölényes teljesítményük. Az már annál inkább, hogy az állítható motorhang Sport üzemmódban a benzinesnél zavaró frekvenciájú mély hanggal egészítette ki az alig létező eredeti motorhangot, a dízelnél viszont nem hallottunk eltérést a különböző üzemmódok között. Haladás közben annyira csendes az Arteon, hogy szinte zavaró, amikor a csomagtérfedélen lévő tolatókamera – a méretes márkajelzés rejti – visszacsukódik nagyjából 15 másodperccel az előreindulás után.