„Horvátországban eddig is volt irodánk, de vagy csak a monopolhelyzetben lévő állami társaság árnyékában, vagy vele együttműködve jutott megbízásokhoz” – magyarázta a Világgazdaságnak Kukely Márton, a CER Cargo Holding vezérigazgatója. Most viszont folyik a horvát állami vasúti fuvarozó, a HZ Cargo privatizációja. A társaság vezetését néhány hónapja lecserélték, belső átalakítások kezdődtek, és a működési szempontok is módosultak az uniós elvárásokhoz való igazodás, továbbá politikai szempontok miatt. A HZ Cargo piacára persze a CER mellett szemet vetett néhány helyi magánvasúti cég is.
Forrás: CER
A CER jó évet zárt 2016-ban a fuvarozott áru mennyisége és gazdasági mutatói alapján is, ami arra késztette tulajdonosát, Horváth Lászlót, hogy 2017-ben magasabbra tegye a lécet. Az árbevételi terv közel ötmilliárd forint – ebből 4,5 milliárd már teljesült az első nyolc hónapban –, az eredményelvárás pedig mintegy 400 millió forint, az előző évi kétszerese.
Főként annak köszönhetően növeltük tavaly jelentősen a forgalmunkat, hogy a partnerségek helyett inkább a saját leányvállalatainkra támaszkodtunk, bővítettük vontatási kapacitásainkat, új mozdonyvezetőket képeztünk, fejlesztettük a forgalomirányítást és a szolgáltatásainkat, tevékenységünket pedig tovább optimalizáltuk
– sorolta Kukely Márton. Közben folyik a csoport fiatalítása, ugyanis a CER több dolgozója közel nyugdíjaskorú.
A múlt évi és az idei eddigi sikerek elsősorban a szlovákiai tevékenységhez köthetők. A CER Slovakia két fő tranzitútvonalon, Sturovo–Kuty és Rajka–Kuty között szállít, de már működhet Csehországban is. Bár a magyarországi leányvállalat az év eddigi részében halványan terv alatt teljesített, éves szinten hozhatja a tőle várt számokat. Több olyan új megbízást kapott, amelyeknél a megrendelő a határidők pontosabb tartását és nagyobb rugalmasságot, azaz összességében magasabb minőségű szolgáltatást igényel.
Minden felkérésnek azonban nem tud eleget tenni, mégpedig rajta kívül álló okokból. Románia felé például Kürtösön át nagyon meghosszabbítják a fuvaridőt a pályaépítések és -felújítások, továbbá gond a költséges határátlépés és a szűk határkapacitások. Belföldön főleg a gabonaszállításokat nehezíti, hogy a MÁV a korábbinál kevesebb rakodóhelyet kínál a vasútállomásokon, ráadásul e helyek foglalása szankció nélkül lemondható.
Szintén a pályafelújítások miatt kényszerülnek a CER egyes fuvarjai vesztegelni, márpedig egy mozdony napi bérleti díja körülbelül ezer euró. Míg a társaság korábban hat-hét mozdonnyal naponta átlagosan 14 fuvart teljesített, most 11-et. (A holding romániai társasága továbbra is a túléléséért küzd.)
Egyre több megbízónak vannak komplex igényei, amelyekbe a szállítás mellett beletartozik például a kiszolgálás a terminálon is. Ez a vasúti áruszállítókat arra készteti, hogy a kínálatukat logisztikai elemekkel bővítsék
– erősítette meg a Világgazdaság feltevését a vezérigazgató. A CER figyelmét a kormány terveiben szereplő logisztikaiközpont-fejlesztések közül a paksi keltette fel leginkább, mert a Paks-közeli Dunaföldvárról sok fuvarja van. (A további központok Zalaegerszegen, Záhonyban, Miskolcon és Debrecenben alakulnak ki, illetve erősödnek meg.)
Bevált az önálló terjeszkedés
A CER több éve tervez tulajdonosi hányadokat is érintő partnerségre lépni valamelyik nagy megbízójával, de továbbra is csak a kereskedelmi együttműködésnél tartanak. Kukely Márton szerint ugyanis a társaságok egyike sem kíván érdemben feladni önállóságából, és a CER-nek az utóbbi időben egyébként is bevált a saját leányvállalatokon keresztüli terjeszkedés.
