Rövidesen eldől, hogy hány cég és melyek versenyeznek a budapesti városnéző autóbuszos hop on hop off szolgáltatás koncessziós jogáért, az indulóknak ugyanis december 14-ig kell beadniuk pályázatukat. Most négy cég végez ilyen szolgáltatást: a Mr. Nilsz Kft., amely a nemzetközi City Sightseeing hálózat franchise-partnere, a zöld buszairól ismert Program Centrum Kft., a City Tour Hop On Hop Off Kft., amelynek zsiráf a szimbóluma és a negyedik a Big Bus Tours budapesti cége, amely egy nemzetközi hálózat része. Az új pályázat szigorú feltételeket támaszt az indulókkal szemben, de vélhetően egyik cég sem engedné el könnyen az évi 400-500 ezer utast, illetve az 1,5 milliárd forintos piacot.
A Fővárosi Önkormányzat csaknem egy éve érvénytelennek nyilvánította az akkor még húsz évre szóló közbeszerzési pályázatot, mivel értékelésük szerint mindhárom ajánlattevő túl rövid megtérülési idővel, két ajánlattevő pedig kiugróan magas éves nyereséggel számolt, amellyel a szükséges beruházások a koncessziós szerződés időtartamának lejárta előtt jóval korábban megtérültek volna. Azt nem lehet tudni, hogy ebből vagy más megfontolásból, de az új koncessziópályázat már csak 15 évre szól, és előírja, hogy április 1. és október 31. között legalább 15 és legfeljebb 30, míg télen 5–30 buszt kell, illetve lehet közlekedtetni. A fix koncessziós díj 30 járműre vonatkozik.
A piaci szereplők szerint az új pályázat a korábbinál kevesebb szubjektív elemet tartalmaz, szakmaibb és több szempontból is szigorúbb az előzőnél. Az új kiírás szerint például a koncesszió nyertesének – amely konzorcium is lehet – járműveivel szemben a negyedik évtől zéró emissziós elvárást fogalmaznak meg, ami jelentős befektetést igényel a szereplőktől, miközben a vállalkozásoknak nehéz másfél évtizedre előre látniuk.
A költségek enyhítésére az olcsóbb, használt buszok beszerzése sem jelent megoldást, mert a külföldről – például Németországból – behozott járművek Budapesten rosszabb környezetvédelmi besorolást kapnak, mint külföldön, így a fővárosban lényegében használhatatlanok. Az is kérdés, mi legyen az elvárásoknak megfelelni nem képes, fölöslegesen maradó buszokkal. Egy nemzetközi lánchoz tartozó vállalkozás esetleg átviheti járműveit másik országba, ezzel a lehetőséggel azonban nem mindenki tud élni. Haladva a korral és a versenytársakkal, a cégeknek ráadásul egyéb fejlesztéseket is végre kellett hajtaniuk, így például járműkövető applikációs rendszert hoztak létre.
A vállalkozásoknak tehát az eddiginél nagyobb kockázatot kell vállalniuk, miközben a mostani helyzet sem igazán előnyös: csak félévente hosszabbítva kapnak járatengedélyt. A rövid tervezhetőség miatt nem igazán tudják fejleszteni járműparkjukat, hiszen a bankok nehezen állnak egy ilyen rövid távú üzleti terv mellé. A korábbi pályázathoz képest jelentősen változott a koncessziós díj is: az előző tenderen még évi 60 millió forinttal számoltak, az újban viszont már ennek a háromszorosával.
A helyzet megítélése tehát összetett, a cégeknek bizonyos szempontból jobb lenne, ha minden maradna a régiben, bár akkor kérdéses a fejlesztés finanszírozása. Az új rendszer viszont a nyertesnek a jelenleginél hosszabb távú, nehezen kiszámítható jövőt biztosítana, keményebb pénzügyi vállalásokkal. A kiíró tervei szerint 2018 közepén indulhatna el új keretei között a hop on hop off szolgáltatás.
