Buszhiányt hozhat a sebességcsökkentés

L elassítaná a tömegközlekedés keringési sebességét az 50 kilométer per órás megengedett tempó 30-ra való csökkentése, ezért ebben az esetben több járművet kellene forgalomba állítani az érintett viszonylatokban, hogy adott idő leforgása alatt azonos mennyiségű utas szállítására legyen lehetőség – így kommentálták BKV-s forrásaink azt a fővárosi előterjesztést, amelynek értelmében a fő- és gyűjtőút-hálózati szerepkört betöltő útvonalak esetében általánosan 50, a mellékúthálózat esetében 30, a lakó-pihenő övezetekben pedig 20 kilométer per órára csökkenhet a maximális sebesség. A javaslatot jegyző Karácsony Gergely főpolgármester a kezdeményezést azzal indokolta, hogy ezzel visszaszorítható a közúti balesetek gyakorisága, illetve a zaj- és levegőszennyezés is csökkenne. A változás a fővárosi tömegközlekedésben részt vevő buszokra is érvényes lenne, amelyek számos mellékúton kényszerülnének lassabban közlekedni, de például a ferihegyi gyorsforgalmi úton most még engedélyezett 70-es tábla megszüntetése a népszerű 100E-s járat kihasználtságának is árthat. Ráadásul a zaj- és levegőszennyezési mutatók kizöldülése is kérdéses, mivel kisebb sebességi fokozatban a motorok igénybevétele erőteljesebb, ez pedig nem mérsékli az emissziót. Ezeken felül azzal is számolni kell, hogy az utazással eltöltött idő megugrik, így a közösségi közlekedést használók célba érése

– legyen az munkahely vagy iskola –

is elnyúlik. Tudomásunk szerint a BKV nem kapott előzetesen tájékoztatást a városháza terveiről.

„Egyértelmű, hogy a magasabb sebesség magasabb baleseti valószínűséggel jár, és az is igaz, hogy az egyik legjelentősebb baleseti ok a sebességhatár túllépése. Ugyanakkor 50 és 30 kilométer per óránál nem látom egyértelműen igazoltnak, helytállónak ezt az összefüggést”

– nyilatkozta lapunknak Borbély Zoltán közlekedési szakjogász. Szerinte a korlátozásoknak mindig a forgalmi és baleseti adatokra kell épülniük, az általános, egységesen kiterjesztett szabályozás problémás lehet. „Ha van olyan gyorsforgalmi út, ahol kedvezőtlen a balesetek alakulása, ott indokolt a sebesség csökkentése. A 30-as, 40-es korlátozásokat azonban kerülni kellene.” Jelezte, hogy a Fővárosi Önkormányzat mint budapesti közútkezelő jogosult szigorításokra, de csak a KRESZ együttes rendeletével összhangban. Hangsúlyozta, hogy a gyalogosok és a biciklisek védelme üdvözlendő – legalább ennyire égető kérdés az e-rollerek jogi státuszának rendezése –, de ez a gyorsforgalmi utak esetében értelmezhetetlen, hiszen ott egyik sem közlekedhet.

Az az érv ugyan elsőre logikusnak tűnik, hogy a Budapestre bevezető szakaszokon a 70-es sebességi határ 50-re való módosításával a belvárosi dugók enyhülnének, viszont ez praktikusan azt is maga után vonná, hogy a délutáni csúcsforgalomban a centrum jóval lassabban ürülne ki. Várkonyi Gábor autóipari szakértő az 50-ről 30 kilométer per órára történő változtatás kapcsán azt hangsúlyozta a Világgazdaságnak, hogy mivel a belső égésű motorokat 50-es tempóra optimalizálták a városi közlekedés során, a csökkentés tartós alkalmazása nem tesz jót a személykocsiknak sem a károsanyag-kibocsátás, sem pedig a fogyasztás felől közelítve. „Ez a környezetvédelmet szem előtt tartva öngól” – mondta. Szerinte közlekedésbiztonsági szempontból sem indokolt a szigorítás, pláne azokon a szakaszokon, ahol több sávot is használhatnak a sofőrök, és jól kiépített gyalogátkelők vannak (például a Hungária körúton). Úgy értékelt, hogy a lépés mögött megalapozott szakmai indok nincs, csupán arra alkalmas, hogy elvegye az autósok kedvét az autózástól. „Nem arról van szó, hogy nincs értelme 30-as övezeteket kialakítani, vagy 50-nel menni, de a jelenlegi szabályozás megfelelő, és nincs olyan érv, amely megalapozná a felülírását.” Hozzátette, hogy a lassabb tempó ugyan kedvez az elektromos meghajtású járműveknek a hatótáv miatt, de pusztán ezért nem várható tömeges villanyautó-vásárlás.