A vagány kis Fordnak megkérik az árát

A 2002-es év több szempontból is emlékezetes a Ford történetében. Colin McRae a Focus WRC-vel a Szafari Ralin elért sikerével a legtöbb vb-elsőséget bezsebelő pilótává lépett elő, majd még ugyanebben az évben bemutatkozott a versenygépre hajazó Focus RS. Komoly aerodinamikai csomagja, összkerékhajtása, 215 lóerős teljesítménye és 6,7 másodperces 0–100 kilométer per órás sprintje szenzációszámba ment – nem véletlen, hogy ma már legendaként tartjuk számon. És tessék, 2020 végén itt egy elsőkerék-hajtású kis SUV, amely lényegében ugyanazokat a menetteljesítményeket hozza, mint az első Focus RS. Egészen pontosan a Puma ST is 6,7 szekundumos gyorsulási adattal és 200 lóerős teljesítménnyel büszkélkedhet, mindezt ráadásul úgy, hogy egy háromhengeres, hengerlekapcsolásos motor hajtja!

A körítés persze megadja a hangulatot: a GT-re hajazó nappali fény, a splitter és a 19 colos felnik eleve árulkodók, az ajtót kinyitva pedig a Recaro ülés gyorsan egyértelművé teszi, nem egy átlagos kis SUV-ről van szó. Aztán már indulunk is, és jön az első érdekes tapasztalat: a fékek hihetetlenül harapósak, ahogy gurulok kifelé a városból, többször is tanulóvezetősen állok meg. A pedálérzet megszokásán és a kissé szoros kagylóülésen kívül az is gyorsan egyértelművé válik, hogy a 25 százalékkal direktebb kormányzás már-már túlzásnak tűnik. Aztán ahogy kinyílik a tér, vagyis kiszabadulunk egy kanyargós országútra, minden értelmet nyer. A kormány, a futómű és a rövid áttételezésű kézi sebességváltó olyan egyveleget alkotnak, amire hasonló méretű autóban nincs példa, ez a kis crossover tényleg tálcán kínálja a vezetés élményét! Az elöl 321, hátul 271 milliméteresre növelt féktárcsákkal (17 százalékkal nagyobbak, mint a sima Pumában) fergetegesen lassul a 13 mázsás Ford, a Michelin Pilot Sport 4S abroncsok és a Quaifétől érkező mechanikus, részlegesen önzáró differenciálmű pedig szinte túlmutat a kategórián. Utóbbi 435 ezer forintos felárért rendelhető a rajtautomatikával együtt, és bizony a kerekenkénti fékezgetéssel operáló rendszerekhez képest ég és föld a különbség. Olyan érzés, mintha kanyarodás közben gázadásra valami láthatatlan erő az ideális ívre szippantaná az autót. Persze a futómű kemény, az elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros elemek hangolása miatt kis túlzással egyenként meg tudjuk számolni a keresztbordákat, viszont a magas építés ellenére a Puma ST elképesztő magabiztossággal, minimális oldaldőléssel fordul.

Én aztán nem vagyok a háromhengeresek rajongója, de bizony nehéz belekötni az 1,5-es, 200 lovas EcoBoostba. Lényegében ez a blokk teljesít szolgálatot a Fiesta ST-ben is, csupán a perifériáját módosították, többek között a turbófeltöltő eltérő. Természetesen van egy jellegzetes háromhengeres hangtónus, de annyira fülbemászóan, rekedtesen szól a kipufogó, hogy az élmény nagyon is stimmel, a felépítéséből adódó rezonanciákat pedig sikeresen elsimították. Nagy gázadásnál ugyan van némi turbólyuk, aztán amikor elkapja a fonalat, a sebességmérő virtuális mutatója igazi vágtába kezd. Maximum amiatt lehet egy kis hiányérzetünk, hogy a leszabályozási fordulatszám nem éppen magas, 6200-as percenkénti értéknél már közbe is szól a tiltás.

11,5 milliós alapárával természetesen nem az árérzékeny vevőkörre hajt az ST, de ha számításba vesszük, hogy a legolcsóbb Puma 125 lóerős motorral 7,5 milliót kóstál, a tudás és a teljesítmény ismeretében már nem is tűnik annyira vészesnek ez az összeg. Végül is a helykínálat és a praktikum nem szenved csorbát, a kényelem (rugózás) az egyetlen, ami némi kompromisszumkészséget igényel a tulajtól. Szóval valahogy így képzeli el az ember a hétköznapokon is használható sportmodellt.