Magas, közepes és alacsony prioritás szerint is meghatározta a majdani magyarországi hidrogéntöltő pontok optimális helyét az Energetikai és Klímavédelmi Kutatóközpont (KTI). Mint vezetője, Telekesi Tibor a Magyar Hidrogéntechnológiai Szövetség rendezvényén ismertette, a kiválasztáskor arra összpontosítottak, hogy Magyarország a hidrogénüzemű közúti árufuvarozók számára átjárható legyen.
Piac, megközelíthetőség, forgalom
Ennek érdekében a magas prioritású helyeket elsősorban a TEN-T transz-európai árufuvarozási folyosókon, lényegében a hazai autópályák pihenőhelyein keresték. Figyelembe vették a lehetséges helyszínek tíz kilométeres körzetében lévő települések nagyságát, lakosságának számát, a települések tíz kilométeres körzetében működő ipari parkok számát és méretét, az ipari parkok közelségét, a helyi közutakat, a pihenőhelyek forgalmát, a pihenőhelyek környezetében a nehézgépjárművek forgalmát (az Országos Közúti Adatbankra támaszkodva) és az egymáshoz legközelebb eső pihenőhelyek közötti távolságot is. Szempont volt végül, hogy egyes vállalati telephelyek mennyire alkalmasak töltőpontnak.
A kiválasztás alapján öt helyszín minősült magas prioritásúnak. (Ausztriában egyébként hat helyen vételezhető hidrogén.)
Ez azt jelenti, hogy ha ezeken a helyszíneken hidrogént lehet majd tankolni, akkor az ország ebből a szempontból már átjárható lenne, de a technológiának csak nagyon kis elterjedtsége mellett.
Az első a Linde telephelye, ahol már most is működik egy hidrogéntöltő pont. Ez a töltőpont ki tudná szolgálni a Budapest környékén közlekedő és az oda külföldről érkező kamionokat. A második magas prioritású helyszín az M0-s autópálya szigetszentmiklósi pihenője lett, ahonnan jól megközelíthető az egyik legnagyobb hazai ipari park, és közel van egy trimodális csomópont is. A harmadik az Audi gyár közelsége miatt az M1 autópálya Hedoti pihenője, a következők az M5-ös szegedi és az M3-as józsai pihenője.
Közepes prioritású töltőpontból hármat választottak ki a KTI szakemberei, ezek az M3-as autópálya mellett a Kerekharaszt pihenőhelyen, az M7-esen Siófok Szabadifürdőnél, az M6-oson pedig a Cseresznyés Paks pihenőhelyen lennének. A közepes prioritás már nagyobb forgalmat feltételez, így szerepet kap a TEN-T-re felhordó hálózat is.
Románia és Ukrajna még vár
Végül az alacsony prioritású töltőpontokat az M1-es M-Oil Autohofnál, a Polgár pihenőhelyen és a TIR Parking Fonyód pihenőhelyen lehet érdemes telepíteni. Viszont nem tervez a modell ilyen berendezést a Romániába és a Bulgáriába tartó TEN-T folyosó határ menti, M43 Csanádpalota pihenőhelyen a nagyon alacsony pontszám miatt, ahogyan az ukrajnai határmenténél sem.
A rendezvényen a szövetség elnöke, Lepsényi István azt valószínűsítette, hogy már az idén megépülhetnek az első hazai állandó hidrogéntöltő állomások. Mint elmondta, néhány hidrogénes személygépkocsi már jár Magyarországon, és hamarosan elindulhat a hidrogénes haszongépjárművek európai gyártása is. E járművek egyelőre elsősorban Dél-Koreából és Japánból érkeznek. Németországban már hidrogénüzemű vonatok is közlekednek, és reményei szerint Magyarországon is hamarosan lesznek ilyen megrendelések. Magyarországon 2030-ra mintegy húsz ilyen töltőt kellene létesíteni a tervek szerint, ezek előkészítésén a HUMDA Magyar Mobilitásfejlesztő Ügynökség dolgozik.
Elég drága a H-kamion
Miközben a töltő és a jármű közötti tyúk-tojás probléma megoldódni látszik a magas prioritású hidrogénállomások létesítésével, akárhogyan is számolnak a teherfuvarozók, nem látják, hogy hamar megtérülne számukra a hidrogénüzemű jármű beszerzése. Pedig, mint Tóth Szabolcs, a háromezer kamionnal rendelkező Waberer’s gazdasági és stratégiai vezérigazgató-helyettese a rendezvényen elmondta, cége megcélozta a zöldmobilitásra való váltást.
Még zölddivíziót is kialakított, hogy a jókora környezeti lábnyommal működő társaság minden szolgáltatásának legyen egy karbonsemleges alternatívája.
Az például máris 15-20 százalékos üzemanyag-megtakarítást hozott, hogy folyamatosan lecserélik a hagyományos, dízelüzemű kamionokat, de támaszkodnak a vasútra is. A harmadik pillér az alternatív hajtás, amely az akkumulátoros és az LNG-s üzemmódot foglalja magában, a negyedik pedig a hidrogén. „Ám azt tapasztaltuk, hogy ha egy ügyfelünk elektromos autót szeretne venni, ahhoz néhány hónap alatt hozzájut, és Magyarországon már van is ennek az érettebb technológiának infrastruktúrája. A hidrogénnek viszont nincs, de hidrogénüzemmel egyébként is évek óta hiába keresünk két-három tengelyes járművet vagy nyergesvontatót” – panaszolta a vezérigazgató-helyettes.
További két helyszín az asztalon
A Waberer’s is megvizsgálta, hogy szerinte hol lenne célszerű hidrogéntöltőket üzembe helyezni: javaslata szerint Győrben, Debrecenben és Budapesten, mert ezen városok térségében van olyan nagyságú ipari felhasználói kör, amelyre a következő két-három évben alapozni lehet. Ugyanakkor – mutatott rá Tóth Szabolcs – a versenyképességgel még baj van. Egy hidrogénüzemű jármű a hagyományos öt-hatszorosába kerül, az emiatti pluszköltséget pedig nem fizetik meg az ügyfelek. Ráadásul drága is a zöldhidrogén. Egy kilogrammjának előállításához 45-55 kilowattóra energiára van szükség.
Azt, hogy hogyan állítható elő gazdaságosan napenergia felhasználásával, egy szegedi innovációs tesztállomáson vizsgálják áprilistól, azt pedig, hogy mit tud egy H-busz a gyakorlatban, a napokban nézhették meg, akik részt vettek az e célból szervezett paksi eseményen. Mint Mayer Zoltán, a Magyar Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Egyesület főtitkára ismertette, a több országon áthaladó busz 100 kilométeren kevesebb mint 7 kilogramm hidrogént fogyaszt. Magyarországra öt európai országot megjárva érkezett, innen a Baltikumba vezetett az útja, ahonnan a Balkánra megy tovább. Szerepléséről közzétettek egy felvételt is:
Részvénypiac: itt a 14 millió daytrader országa, ész nélkül tőzsdéznek a lakáshitelekből – életveszélyes a helyzet, hatalmas bukás lehet a vége
