A Mustang 2015-ös európai bevezetése olyan jól sikerült, hogy mostanáig 33 ezer példányt adtak el belőle kontinensünkön. A Mustang nem annak a körnek szól, amelyet az alacsony emissziós értékek vagy a high-tech megoldások hoznak lázba. Legyen szó a Fastback kupéról vagy a nyitott Convertible-ről, ez a modell még mindig a klasszikus amerikai izomautók szűk táborába tartozik, ahol a dögös forma, a hangélmény és a motorerő a lényeg.
A vásárlók a V8-as változatért rajonganak igazán, a kisebb turbós szinte csak statisztaszerepet játszik.
A Ford azonban nem várta meg, hogy csökkenjen az érdeklődés: viszonylag rövid gyártási idő után frissült a hatodik nemzedék. Alaposan átszabták az autó frontrészét, élőben olyan, mintha támadásra várna. Ráadásul nem öncélú a hatvanas évek végének csúcs-Mustangjait idéző agresszív orr, hiszen aerodinamikai előnyei is vannak. Az új felni- és színválaszték amolyan kötelező kör egy ráncfelvarrásnál, de a Ford most bátor volt, az orange fury fantázianevű fényezéssel lehetetlen nem észrevenni a Mustangot.
A beltér jellegében nem változott, alapvetően egyszerű, helyenként kifejezetten olcsó anyagokból épül, de azt nem lehet elvitatni, hogy egyedi hangulata van. Jó ízléssel megférnek egymás mellett a modern és a múltidéző részletek, például az új, vetített kijelzős műszerfal sem stílusidegen a megszokott környezetben.
A Ford GT szupersportkocsihoz hasonlóan itt is szabadon konfigurálható az óracsoport, de nem szabad megfeledkezni a kibővített extralistáról sem. Amerikai izom ide vagy oda, a Mustangból sem hiányozhat már a radaros tempomat, a gyalogosészlelővel kiegészített ütközésre figyelmeztető rendszer vagy a sávtartó. Más kérdés, hogy az utóbbi nem tartozik a legjobbak közé. Bár alapvetően nem egy kőkemény sportkocsi a Mustang, sokkal inkább túrakupé, amely hosszú utakon is kényelmes lehet, azért a vezetési élmény fontosságát nem lehet megkérdőjelezni.
A 2,3-es, turbós változat 290 lóerőt mozgósít.
A kemény kuplung és a nagy erőszükséglettel mozgatható váltó párosa kicsit darabossá teszi az egészet, de pont ettől érezzük annyira masszívnak az autót. Középtartományban nagyot tol a motor, és sportosan lehet vele autózni, sőt, ami a hangot illeti, négy hengerből nehéz lenne ennél jobb orgánumot előcsalogatni.
Az átfésült, 5,0 literes V8-as úgy kel életre, mintha egy dühös medvét ébresztettek volna fel téli álmából, a gázra lépve pedig azonnal világos lesz: egy „pony car”-ba V8-as motor való. Az immáron 450 lóerős verzió azonban kicsit ellentmond a sztereotípiáknak.
Kifejezetten pörgős motorról van szó, 7400-as fordulatszámnál szól közbe a határoló, de amíg eléri ezt, olyan, mintha skálázva énekelne.
A jellegzetes V8-as rotyogás velőtrázó üvöltésbe megy át, a gyorsulásélmény pedig az EcoBoost verzióból átülve is mellbevágó. A V8-asban a tízfokozatú automatikus váltó dolgozik, amely finoman és aránylag gyorsan kapcsolgat, mégis átírja azt, amit megszoktunk azzal kapcsolatban, melyik fokozathoz mekkora sebesség tartozik. Érdekes érzés, amikor egy országúti visszafordítóban 48 kilométer per órás sebességnél hatodik fokozatban megyünk hegynek felfelé. Szürreális, hogy 90-es tempónál akár már a tizedik áttétel foroghat. Aki szerint egy amerikai izomautó kézi váltóval az igazi, annak továbbra is rendelkezésre áll a manuális erőátvitel, amelynél gázfröccsfunkció segíti a visszagangolásokat.
A teljes cikket a Világgazdaság keddi számában olvashatja
