A magyarországi környezetvédelmi célok csak akkor valósíthatók meg, ha a vasút a jelenleginél nagyobb piaci részesedéshez jut, de az ehhez szükséges átalakulás hosszú folyamat – jelentette ki a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület konferenciáján a szervezet elnöke, Mosóczi László. A személyszállításban a szolgáltatásfejlesztést nevezte kulcsszónak. Ehhez nélkülözhetetlen a hazai járműgyártás fellendítése. Az utóbbi időszak eredményei között említette, hogy a teherszállításban az állam már évi 6,4 milliárd forintot fordít az úgynevezett egyeskocsi-támogatásra, a szakma és az egyesület pedig összefogott a rendkívül magas vontatási energia csökkentése érdekében is. Már a kormány előtt van az a javaslat, amely révén – az uniós jóváhagyását követően – mintegy harmadával csökkenhet a vontatási energia díja.
Vitézy Dávid, a Technológiai és Ipari Minisztérium (TIM) államtitkára a vasútfejlesztés több évtizedekre szóló hatásai kapcsán arról is beszélt, hogy az ipari beruházásokat is eleve úgy kell tervezni, hogy legyen vasúti összeköttetésük. Jelezte, hogy a vasúti áruforgalom első negyedéves csökkenése mára mérséklődött, igaz, teljesítménye változásának iránya most is némileg negatív.
Ugyanakkor a hazai vasúti árufuvarozás 80 százaléka nemzetközi forgalom, a belföldi fuvarozásban pedig csak 3 százalék alatti a vasút súlya. Versenyképességét relatíve növeli, hogy október 15-től hatályos az előre hozott közúti útdíjemelés. Ez azonban kevés a sok sebből vérző intermodalitás erősítéséhez.
Fordulnia kell a trendnek
A magyar állam 2010 és 2022 között 1977 milliárd forintot fordított a hazai autópályás fejlesztésére – vidéki nagyvárosok elérésére és az országhatárok megközelítésére –, míg a vasútra 1459 milliárdot. A kormány elképzelései szerint ezek az arányok változni fognak. A tapasztalat ugyanis az – Vitézy Dávid tájékoztatása szerint –, hogy ahol megjelenik a vasút, ott megjelennek az utasok is.
Nem hagyja veszni a kormány a tervezett beruházásokatAmit felfüggesztettek, az is megvalósul. |
Ez egyben alátámasztja a budapesti agglomerációs stratégia helyességét is, ám még továbbra is sok az egyvágányos szakasz, és még nagyobb figyelmet kell fordítani a napi és a heti ingázók igényeinek kiszolgálására.
Az áruszállításban cél a hazai ipar bekötése a hálózatba, az egyeskocsi szolgáltatások kibővítése, a bel- és a külföldi megbízások becsábítása, és együttműködni a konténerterminálok fejlesztésében. Az ukrajnai háború miatt új figyelem irányul a záhonyi átrakókörzetre. Német mintára várhatóan Magyarországon is készül egy több évre szóló, országos, ütemes menetrend. Öt-tíz év múlva a VKP Kft. kibővítésével létrejött országos közlekedésszervező már csak olyan menetvonalat ajánl ki, amely teljesíthető, és olyan igényt fogad be, amely beleillik az ütemes menetrendi stratégiába.
Jön az állami taxi?
A szaktárca a közszolgáltatásra háztól-házig való eljutásként kíván tekinteni. Ám hiába gyors a vonat már számos vonalon, ha a jelenlegi utasigényre – kistelepülésig, strandig, vagy akár étteremig való eljutásra – a Volán 50 éve kialakított hálózatszerkezete nincs felkészülve. „Ezért készítünk egy arra vonatkozó javaslatot, hogy váljon a rendszer részévé az igényvezérelt közlekedési mód, akár a taxi is” – jelentette ki az államtitkár.
V0 vasút, „reális alapon”
A terítéken lévő infrastruktúra-feladatok között sorolta fel Vitézy Dávid korridor-, a terminál-, az átrakó- és a deltavágány-fejlesztéseket. „Reális alapokra kívánjuk helyezni a Budapestet elkerülő V0 vasútberuházást. A vonal Szolnok és Győr közötti szakaszán szükség lesz egy új Duna-hídra, a V0 elemeit pedig meglévő, esetleg felhagyott vonalak felújításával kell kialakítani a mielőbbi forgalomba helyezés érdekében. Nagyobb horderejű fejlesztés a következő szakaszban lehet esedékes” – jelentette ki.
Másra épülne a Déli Körvasút, és másra a V0 körgyűrűA két tervezett vasúti projekt egymásnak nem alternatívája. |
Európai mintára a szaktárca el szeretné engedni a vasútvállalatok által fizetett pályadíjfelárat, a pályaüzemeltető bevételkiesését a befolyó szén-dioxid-kvótaárból finanszírozná az állam.
Kell még száz vonat
Az országos járműfejlesztése tervek között az államtitkár kiemelte a GYSEV küszöbön álló IC motorvonat tenderét, és hogy a MÁV is vásárolna a távolsági flottájának 39+10 új, 7–9 kocsis ingavonati szerelvényt. Ezeket majd a Siemenstől rendelt mozdonyok vontatják, lényegében azonban a motorvonatoké a jövő a regionális közlekedésben. Elő kell készíteni a HÉV-szerelvények cseréjét is. „Összességében még ebben az évtizedben szüksége lesz a MÁV-nak száz motorvonatra” – mondta Vitézy Dávid. Felidézte, hogy továbbra is alacsony például a MÁV-nál az akadálymentes járművek aránya annak ellenére, hogy már 123 FLIRT villamos motorvonat és 40 hasonló, de emeletes KISS fut a hazai síneken. Folyamatban van a hidrogén-motorvonatok piackutatása is, az államtitkár minden érintett gyártót biztatott, hogy vegyen részt a munkában.
Közlése szerint a kormány a hazai gyártást kívánja a magyar vasúti járműipari jövőképének középpontjába helyezni. A 2025-re elkészülő Budapest–Belgrád vasútnak köszönhetően már az is cél lehet, hogy a Budapest a személyszállításban is kiemelt szerepet kapjon a nyugat-balkáni és a törökországi kapcsolatokban.
Még egy közös vonat- és buszjegy app sincs
Országos közlekedésszervezőként a VPE rendeli meg a jövő évtől a pályaműködtetést és a közszolgáltatásokat, és felel a közös vasúti- és busztarifa-rendszer kialakításáért. Vitézy Dávid nehezményezte, hogy még egyetlen olyan app sincs, amelyen egyaránt vásárolható vonat- és buszjegy. A kibővült feladatkörű VPE alakítja majd ki a közös menetrendet. Átkerülnek hozzá más állami szervezetektől az e területeken dolgozó szakemberek.
Változik az állam hozzáállása
Mérni és kötbérezni fogja az állam, hogy a közlekedési közszolgáltatásokban mik az elvárásai. A személyszállítás finanszírozása függni fog például a vonatok pontosságától, a szolgáltatás minőségétől. Ennek persze eddig is így kellett volna lennie az államtitkár szerint, de nem így volt.
