A nemzetközi logisztika mostanra tovább is lépett annál, mint hogy kiheverte a koronavírus-járványt: újrapozicionálta magát, sőt, jórészt hozzáigazodott az Ukrajnában folyó háború és az Oroszország elleni szankciók hatásaihoz, és egy esetleges újbóli energiakrízis sem érintené felkészületlenül. A szegmens szereplőinek többsége 2022-ben nagyon jó évet zárt, ám nem mindegy, hogy ezután hártradőlnek-e, vagy fejlesztésekkel készülnek a háború utáni időszakra. E megállapítások a Külügyi és Külgazdasági Intézet csütörtöki rendezvényén hangzottak el, amelyen az intézet vezető elemzője, Goreczky Péter Bíró Koppány Ajtonyt, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) főtitkárát, és Kossuth Józsefet, a Budapest Airport Zrt. áruszállítási igazgatóját, egyben az MLSZKSZ vezetőségi tagját kérdezte. Mint válaszaikból kiviláglott, a fenti hatásokra reagálva számos ponton jelentősen, esetenként tartósnak ígérkezően megváltozott a logisztikai ágazat, illetve megbízóinak a stratégiája.
Fotó: Balázs Attila / MTI
Sok logisztikai cég keresett a víruson
A Covid kiheverését Bíró Koppány Ajtony egyebek között azzal szemléltette, hogy a újraéledésével Európában mára sofőrhiány alakult ki, ráadásul megváltozott a fiatal gépjárművezetők igénye is: ahelyett, hogy akár egy hónapon át hajlandók lennének „turnézni” Nyugat-Európában, a hétvégéket otthon, a családjukkal akarják tölteni. Az intermodális fuvarozás eközben felértékelődött, így Magyarországon 2021-ben 13,3 százalékkal, tavaly már 6,9 százalékkal nőtt. A tengeri fuvarcégek túlélték a konténerhiányt és a Szuezi-csatorna bedugulását, szállításaikat átterelték a számukra kedvezőbb kikötőkbe. „Volt tavaly olyan hajózási vállalat, amelynek akkora volt a tavalyi nyeresége, mint Magyarország GDP-je” – emelte ki. A hajózási profitokból hatalmas fejlesztések indultak, jelenleg még négyszáz méter hosszú teherhajó is épül.
Ezek az előrelépési lehetőségek adottak a magyarországi logisztikai cégek előtt is. Ám – mint Kossuth József figyelmeztetett – más országokban is folynak fejlesztések, ezért aligha gondolhatjuk, hogy Magyarország lesz a térség logisztikai kapuja. Nem lesz az persze más ország sem, a cél ez esetben az, hogy minél több megbízást hozzunk Magyarországra, ami itt munkahelyeket, adóbevételt teremt. Elmondta, hogy a fuvarozási módok között a legdrágábbnak számító légi szállítás bizonyos mértékig a nyertese volt a Covidnak, hiszen a cargojáratok nem álltak le. Igaz, a légi személyszállítás leállásával sérült az árufuvarozás is, hiszen a légiáru felét az utasszállító gépek csomagterében továbbítják. Több cargogép azonban nem volt, kapacitáshiány keletkezett, az viszont felnyomta a légifuvar-díjakat. Míg a járvány előtt egy kilogramm árut mintegy 2 euróért lehetett elhozni Európába, a Covid alatt 10-15-20 euróért. „Szétkeresték magukat a cargósok” – állapította meg.
Közelebb hozzák a raktárakat
Bár mára a legtöbb utasjárat újraindult, és a fuvardíjak visszaestek a Covid előtti szintre, egy újabb jelenség érződik meg a légifuvar-megbízásokon: tavaly megtorpantak a vásárlások, főként az miatt. Pedig már kínálat is van. Míg a járvány idején egy-másfél évet kellett várni egy új autóra, ma már hozzáférhető készletről is. Mivel a legrosszabb a kiszámíthatatlanság, Kossuth József szerint 2023 kihívásos lesz a logisztikai cégek és a megbízóik számára. A kiszámíthatatlanságot erősíti a háborús aggodalom, egy esetleges további konfliktus veszélye vagy az, hogy stabil marad-e az energiaellátás.
A logisztikai cégek pillanatnyilag nem tudják, hogy az év végére plusz 20 vagy mínusz 30 százalékos megbízással számoljanak-e.
A Covid idején nagy problémát okozott, hogy a gyártók kiszervezték a logisztikát, így a korábban közelben lévő készleteik távolra kerültek, lényegében eltűntek. Ezt most közeli készletek létrehozásával igyekszenek orvosolni, az M0-s autópálya mentén is sorra húzzák fel a raktárakat. Ám kérdés, mi lesz ezzel a sok raktárral, amelyektől most a stabil logisztikai készlet meglétét remélik, ha visszaáll a korábbi rend. E jelenséget Bíró Koppány Ajtony friss adatokkal is alátámasztotta: Budapest környékén 480 ezer négyzetméternyi raktár van, és 320 ezer négyzetméternyi épül, és hasonló beruházások zajlanak vidéken is. Megerősítette, hogy akinek van pénze, az most készletez, és közben az országban 60-70 nagy ipari fejlesztés zajlik. Arra is számítani lehet, hogy Kínából és Ukrajnából sok termelőkapacitást visszahoznak majd Európába.
A vállalatoknál, így a logisztikai cégeknél is felértékelődött resilience, a rugalmas ellenálló képesség Kossuth József magyarázata szerint. Az a cég, amely nagy, lassú és rugalmatlan, hatalmas problémákkal szembesül.
Profitot hozott az orosz–ukrán háború is
A logisztikai szegmens az orosz–ukrán háborúhoz hamar hozzáidomult Bíró Koppány Ajtony tapasztalata szerint. Az Ukrajnán keresztüli szállítás Magyarország számára kiemelten fontos, Fényeslitkén például a közelmúltban adtak át egy európai méretekben és minőségben is kiemelkedő terminált. Bár a háború első két hónapjában a nagy szállítmányozók kivonultak az orosz–kínai vasúti fuvarozási vonalról, a helyüket hamar átvették kisebb riválisaik. A növekedés 2021-hez képest 10 százalékkal volt nagyobb, orosz–kínai viszonylatban pedig közel 20 százalékos. Az embargóból sokat óriási üzletet csináltak: mennek a fuvarok a kazah, a kirgiz és a szerb területeken újracsomagolt áruval például Lengyelországon át. A lengyel vasút óriásit keres a Kínából érkező e-kereskedelmi termékek továbbításán. Mellesleg a román vasútnak sem volt még olyan jó éve, mint tavaly.
A vasúti kapcsolatok tehát felértékelődtek: míg Záhonyon a békeévekben évi 2,6-2,8 millió tonna árut továbbítottak, jelenleg közel évi ötmillió tonnát, részben az ukrán gabonaexportnak köszönhetően.
Most lenne érdemes a szakember szerint Záhonyban pótolni az elmúlt harminc évben elmulasztott fejlesztéseket.
Viszont a légi közlekedés számára csak rosszat hozott az ukrajnai háború. Mint Kossuth József elmondta, tavaly márciusban és áprilisban még volt két jó hónap a budapesti repülőtéren, mert olyan áru érkezett, amelyet jellemzően nem repülővel szállítanak, de ez leállt. A légtérzár miatt a kínai és a dél-koreai repülők is elkerülték az orosz légteret. Az ukrán repülőtereknek előzőleg sem volt nagy áruforgalmuk, a kijevié például csak évi 40-50 ezer tonna, míg a budapestié 2015-ben 90 ezer tonna volt, mostanra pedig 200 ezer tonnára nőtt.
A versenyképességért meg kell dolgozni
A Világgazdaság arról kérdezte a két szakembert, hogy a hazai logisztikai piac szereplőinek mely rivális fejlesztésekre kell leginkább figyelniük a térségben. Kossuth József a Budapest–Belgrád vasúti fejlesztést jó gondolatnak nevezte, hiszen elkészültével kínai áru érkezhet a térségbe, és kiemelte a fényeslitkei fejlesztést is.
„Nyomni kell a pénzt a vasútba, a közútba, a terminálokba.
Ha nem tesszük, elviszi az itteni fuvarvolumeneket mondjuk Bécs vagy Prága. Zavar sem támadhat a mátrixban, például a vámkezelésben, mert miatta üzlet veszhet el” – mutatott rá. Folyamatosan vizsgálni kell, hol van szükség fejlesztésekre, hiszen például sok ausztriai logisztikai cég előttünk jár. Új térségi légicargo-projekt viszont nem nagyon van, és tudni kell, hogy nulláról nem is lehet cargorepteret létrehozni.
Bíró Koppány Ajtony kiemelte, hogy a cégek elkezdtek odafigyelni az energiagazdálkodásukra is, hogy egy esetleges újabb válság esetén a magas áramár ne üssön rajtuk akkorát. Napelemeket, hőszivattyúkat telepítenek. Ehhez Kossuth József hozzátette, hogy a logisztikai (és más cégek) versenyképessége szempontjából nemcsak az eszközök és az infrastruktúra stratégiai kérdés, hanem az energiaköltség és az adók is, amire országos szinten is oda kell figyelni. Egy különadó például versenyképtelenné tehet egy vállalkozást. „Lehetőség van, csak meg kell érte dolgozni” – jelentette ki.
