Ki kell dolgozni és el kell indítani a hazai elektromostöltő-hálózat bővítését célzó programot egy augusztus végi kormányhatározat szerint, amely a feladatot a területfejlesztési miniszterre testálta azzal, hogy működjön együtt az energiaügyi miniszterrel, a munkával pedig végezzenek 2024. március 1-jéig. E két tárcavezetőnek, valamint a gazdaságfejlesztési miniszternek kell gondoskodnia a tisztán elektromos meghajtású járművek gazdasági társaságok – kiemelten car-sharing szolgáltatók, flottaszolgáltatók és taxitársaságok – általi beszerzését támogató program kidolgozásáról és elindításáról, szintén a jövő év márciusára.
Fotó: Kallus György / Világgazdaság
Jobb lenne uniós pénzt használni
A megjelölt támogatási programokat elsősorban európai uniós forrásból kell finanszírozni, de ha nem sikerül, vagy késik az uniós pénz, akkor a pénzügyminiszternek kell előteremtenie 60,35 milliárd forintot. Ebből legfeljebb 30,35 milliárd fordítható a töltőhálózatot érintő támogatásokra, és maximum 30 milliárd az e-járművek beszerzésének megsegítésére.
Magyarországon 2023 első negyedéve végén 2279 engedélyköteles e-töltő működött a Magyar Energetikai és Közmű-szabályozási Hivatal (MEKH) adatai szerint, míg három évvel korábban csak 930. A legtöbb ilyen berendezés Budapesten található (766), majd Pest vármegyében (315), a legkevesebb pedig Nógrádban (17.) Néha csökken is a töltők száma, erre a legtöbb példa 2020 harmadik negyedévében volt, tíz megyében is. Zöld rendszámmal az idei első negyedév végére közel 70 ezer (69466) autó rendelkezett, de ebből csak bő 38 ezer (38420) volt tisztán elektromos hajtású. A 4725 töltőcsatlakozó meghatározó része Type2 típusú volt (3583 darab), a többi CCS2 (624 darab), illetve CHAdeMO (422 darab).
Kötelező e-töltőt telepíteni, de jó üzlet is
A törvény Magyarországon 2017 óta kötelezi a napi fogyasztási cikket értékesítő, 300 négyzetméternél nagyobb bruttó alapterületű üzleteket arra, hogy a parkolójukban évről évre több töltőhelyet alakítsanak ki attól is függően, hogy mekkora lakosú településen működnek. 2026 január elsejére már a 20 ezresnél kisebb települések áruházainak parkolóiban is két töltőhelynek kell lennie 100 parkolóhelyenként. 2025. január 1-jétől minden új építésű ingatlanhoz is kell ilyen berendezést telepíteni, sőt, azokhoz is, amelyeket felújítanak, de néha kapható haladék. A töltőhelyek száma tehát a törvényi előírásoknak eleget téve, illetve piaci alapon is nő Magyarországon. E téren a legfrissebb hír az, hogy a kínai Sunnic társaság a lakossági ügyfeleknek két év gyári garanciával és általa versenyképesnek mondott árazással támogatott otthoni elektromosautó-töltőket kínál majd.
A Világgazdaság korábbi cikke szerint
nagy segítség lenne az e-autósok számára, ha Magyarországon létezne egy egységes átlátható szabályozása az áramvételezésnek.
A lehetőség annyiban adott, hogy a KPMG e tárgyban már tavaly decemberre elkészített egy 300 oldalas tanulmányt az MEKH megbízásából. Nem tudni azonban, hogy az abban körbejárt e-roaming bevezetése egybecseng-e a mostani kormányzati állásponttal.
Használhatnák a személyautósok is a buszok töltőit
A napokban az ABB Kft. által szervezett sajtóbeszélgetésen az derült ki, hogy összességében derűlátóak a hazai e-mobilitás helyzete és jövője kapcsán a szakterület szereplői. Mint a társaság honlapján olvasható összefoglaló szerint elhangzott, a nehézséget a nagyvállalati környezetben a magasabb beruházási költségek, az elektromos járművek beszerzési ára mellett a töltőinfrastruktúra kiépítése okozza. Ugyanakkor a Volánbusz esetében 15-20 éves használati időtartam mellett így is kedvezőbb eredmények adódnak, különösen ha a töltési költségeket saját napelemparkkal csökkentik.
A buszok elsősorban éjjel használják a kiépített töltőinfrastruktúrát, így a megtérülést gyorsíthatná, ha megnyitnák a töltőállomásokat az elektromos autósok számára.
Az is extra bevételt ígér, ha megjelenhetne egy jelentős méretű autóbuszflotta-akku kapacitása a szabályozási piacon. Gond, hogy az elektromos buszokat a finanszírozók egyelőre nem tartják eléggé likvid terméknek. Erre megoldást jelenthetne, ha a gyártók az akkumulátort lízingbe adnák értékesítés helyett.
A Waberer’s egyelőre kísérletként tekint a flottájuknak még apró részét jelentő 5 elektromos tehergépkocsira és 3 vontatóra, de az LNG-meghajtású járművekkel együtt már így is a társaságé Közép-Európa legnagyobb alternatív flottája.
Az Arval Kft. ügyfelei egyre inkább keresik a tisztább üzemű járműveket, de egyelőre a hibridekre nagyobb az igény, mint a tisztán elektromos személyautókra. A legnagyobb nehézséget a munkahelyi és otthoni töltési megoldások kiépítése jelenti, utóbbit nemcsak technikai, de elszámolási problémák is nehezítik, mivel jelenleg a munkáltatók csak munkabérként (annak minden adóterhével) tudják kifizetni az alkalmazottak otthoni töltését, nincs mód egyszerű költségtérítésre.
