A Főmterv Zrt. a múlt héten befejezte a V0 vasúti áruszállítási folyosó tervezését. A V0 előkészítése az elmúlt években már többször elkezdődött, de a megvalósításig nem jutott el, a beruházás körülményei, a vele szemben támasztott elvárások folyamatosan változnak. A mostani terv tehát reagált a tervezett beruházás környezetének elmúlt tíz évben történt változásaira – jelentette be a Magyarországi Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének (MLSZKSZ) konferenciáján Takács Miklós, a társaság közlekedéstervezési igazgatója. A munkát a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület rendelte meg, de a magyar állam fizette.
Fotó: Róka László
V0 vasút Duna-hídja: Dunaújváros a befutó
A Főmterv – mint elhangzott – túlment az ideális nyomvonal keresésén. Azokat a piaci mechanizmusokat is kereste, amelyek alapján áru is lesz majd a vonalon. Magának a nyomvonalnak a meghatározásánál fontos szempont volt a meglévő pályák felhasználása. Az ok nem elsősorban az olcsóság – mellesleg ez a választás nem is feltétlenül olcsóbb –, hanem Takács Miklós magyarázata szerint az, hogy az új, zöldmezős beruházásokat esetleg ellehetetlenítené a társadalmi ellenállás.
Az igazgató a javasolt nyomvonal szakaszait bemutatva kitért arra a nem csak a közlekedési szakmát érdeklő kérdésre, hogy hol lenne a V0 vasút Duna-hídja: a nyomvonal az 5. vonal felhasználásával Dunaújváros fölött keresztezné a folyót, majd onnan Szolnokig kellene elvezetni. A Főmtervnél nagy távlatban arra számítanak, hogy a Magyarország keleti és nyugati határa közötti gyors összeköttetést megteremtő V0 számára a szállított áru mennyisége és a vonatok számának növekedése miatt Győr idővel „szűk” lesz, szükség lesz a város elkerülésére. Idővel (25-30 év múlva) el kell kerülni Székesfehérvárt is, amelyet majd érint a nagy sebességű vasút. Kérdés viszont, hogy mi lesz a jó megoldás Kecskemét esetében. Ezen a városon áthaladhat a ma látható vonatmennyiség kétszerese is, a város elkerülése pedig társadalmi konfliktust okozhat, és bonyolult is lenne a kiterjedt tanyavilág miatt.
Nem emelkedhet nagyon a pálya
A szakember beszélt a tervezés néhány műszaki kihívásáról is. Az uniós elvárások szerinti alapelvárás ismert: 225 kilonewtonos tengelyterhelés, kétvágányú, villamosított és legalább száz kilométeres óránkénti sebességre alkalmas pálya. Ugyanakkor a vasútvállalatok ragaszkodnak a megfelelő lejtviszonyokoz is, vagyis az emelkedés-lejtés nem lehet nagyobb 5-6 százaléknál a sebességvesztés elkerülése érdekébe. Ezen elvárásnak a Komárom és Dunaújváros közötti szakasznak csak a kétharmada felel meg. Szükség lesz továbbá számos olyan szolgáltatásra, amelyek felokosítják az infrastruktúrát.
Minden forgatókönyv szerint versenyképes lenne a V0
A tervezés során a Főmterv alapos, az egész országra kiterjedő és a személyszállítás adatait is figyelembe vevő kapacitás- és menetrendelemzést készített az ideális, a két irányba óránként négy szerelvényt mozgató teherforgalom érdekében. Arról, hogy a V0 kialakítása mennyi ideig tartana és mennyi pénzbe kerülne, Takács Miklós azt mondta, hogy meg kell találni a megfelelő lépéseket a finanszírozáshoz, felmérni a kapacitásokat és az időkorlátokat.
Nehéz előre jelezni, hogy egy száz évre tervezendő infrastruktúrát a következő 30 évben milyen forgalomra kell felkészíteni. A világtrendek alapján Európában évi 1,1-1,8 százalékkal nő a vasúti árufuvarozás. A trend ismerete azonban kevés ahhoz, hogy a gyorsan változó környezetben meg lehessen határozni a robusztus infrastruktúra pontos helyét, és úgy megvalósítani a beruházást, hogy se túl, se alul ne tervezzék a projektet.
Az előrejelzést bonyolítja, hogy mindenki félti az ehhez szükséges adatait.
Mindazonáltal a Főmterv készített öt forgatókönyvet, amelyekben figyelembe vett számos, lehetséges változást. Ilyen lehet a kikötők közötti forgalomátrendeződés (most éppen ilyen történt az Ukrajnában folyó háború miatt), a az újjáépítés, a szállítási módok közötti váltás hatása vagy az, hogy melyek lesznek a fő, továbbítandó árunemek.
Járási szinten is megvizsgálták a várható árumennyiséget
Összességben arra jutottak a Főmtervnél, hogy a magyarországi vasúthálózat központi helyzetéből adódóan a V0 szinte minden forgatókönyv megvalósulása esetében versenyképes lesz, hacsak nem gördít ez elé akadályt a kedvezőtlen szabályozás. Ezt támasztja alá a társaság által készített, több mint ezer variációval dolgozó versenyképességi elemzés is, amely odáig ment, hogy a hozzáférési pontok felkutatása mellett azt is megvizsgálta, hogy mely járásban mennyi és milyen áru keletkezik. Mint kiderült, számos árufuvarozási lánc esetében tehető versenyképessé az intermodális fuvarozás. E téren különösen nagy előny például az iparvágány megléte, és kiderült az is, hogy a ferencvárosi pályaudvart mindenképpen meg kell őrizni a vasúti árufuvarozás számára.
